lundi 21 février 2011

Entraînement FATO

Aujourd'hui je n'avais pas de vol de prévu, mais comme le ciel était beau et dégagé, je passe un rapide coup de fil.
"Un instructeur de dispo pour l'entraînement sur la FATO?"
"Oui, ok, j'arrive dans 30 min".
Et oui, sur LFPZ, nous avons une nouvelle carte avec l'arrivée d'une FATO.
Mais c'est une façon de décoller et d'atterrir un peu spécial, nous n'utilisons pas toute la piste, mais juste un point de posé (un H)

De plus le tour de piste se trouve à l'intérieur du circuit avions
, alors il faut pouvoir en sortir ou en rentrer... Rock n' Roll !!!





FATO ?? mais kézako ??? la FATO
  • Fédération Africaine des Techniciens Orthopédistes ??? (et oui, ça existe) --> Mais non, ce n'est pas ça
  • Full Authority to Operate ??? non plus
  • First Aid Training Organisation --> Raté
  • Final Approach and TakeOff area --> OUI

C'est donc une aire d'envol et d'atterrissage qui nous est réservée sur LFPZ (voir la nouvelle VAC, ceux qui n'ont pas mis à jour leur carte !)

Rien d'exceptionnel me direz-vous. Tout le monde pense habituellement que les décollages et atterrissages se font tous comme cela, voir même des décollages verticaux comme dans tous les films américains.

Et bien non, pour casser le mythe, nous utilisons les pistes (pas dans leur totalité bien entendu), mais la piste nous permet de gagner en vitesse et en portance, d'avoir de la distance en cas de panne moteur pour atterrir en glissant.
Idem pour les atterrissages, utilisation d'une bonne partie de la piste, plus simple et sécuri(taire) ?? en cas de panne moteur.

L'atterrissage sur une FATO est une approche de précision. Il faut se mettre en descente au bon moment pour garder les paramètres et tomber pile sur le point de posé en stationnaire.
Il y a des risques de mise en vortex (plus de portance, vitesse horizontale trop basse, en puissance etc... je ne vais pas vous refaire le cours sur le vortex).
L'approche n'est donc pas simple, mais elle a le mérite de faire travailler très bien !!! on mouille la chemise au moins.

De plus, comme ce n'était pas aussi simple, le tour de piste pour se poser se trouve à l'intérieur du circuit avion.
Au décollage et en sortie, il faut donc passer les avions
De retour de vol, il faut passer le tour de piste avion pour rejoindre notre début de vent arrière.
Lorsque l'AD est contrôlé, ça peut aller, mais en autoinfo, ça va être très délicat, car entre ceux qui disent l'inverse de ce qu'ils font, les personnes qui ne lisent pas les VAC, ceux qui ne regardent pas car ils font leur check...

La consigne pour l'auto information est de faire une bonne verticale terrain (comme tout le temps en autoinfo) puis de s'intégrer en vent arrière.
Passer de 1500ft à 900ft sur quelques centaines de mètres en demi-tour, c'est un peu BANZAI !!! Pour les pilotes expérimentés et qui n'ont pas peur des sensations ça peut aller, mais pour les pauvres passagers qui ne sont pas habituer, une descente rapide à 800/1000ft/min ça fait remonter un peu les organes dans la gorges hihihi

Bref, le principe est sur le papier assez simple.
DECOLLAGE : En oblique faible ou fort. On a de la place en 11, mais en 29 on est tout de suite sur la N12 !! on va prier pour ne pas avoir de panne à ce moment sinon on se retrouve sur la route avec les poids lourds. Afficher la puissance max et prendre doucement de la vitesse. Quand on part à deux chargé à bloc pour le trajet, c'est chaud ! On va serrer les fesses.

ATTERRISSAGE : bien descendre dès la fin de vent arrière ou le début de base sinon on est trop haut, puis réduit la vitesse à 40, 30kts, en espérant ne pas se faire le coup de la panne, car à 30kts à 300ft du sol, c'est aussi folklo pour se poser.
Bref, atterrissage de précision en soutenant au PG pour ne pas se mettre en vortex (tu passes sous les 30kts, le Badin n'est plus précis...(enfin il n'est encore moins), donc vario inférieur à 300ft/min)

En ce qui me concerne pour notre entraînement, il n'y avait pas grand monde aujourd'hui alors on l'a fait par la 11, par la 29 avec un joli vent arrière, en intégrant par la verticale, en provenance de différents points. Bon c'est OK et validé pour moi, mais c'est fait que la formation n'est pas de trop, car tout va très vite et si ce n'est pas carré dans ta tête, tu réfléchis et tu prends trop de temps, tu es en retard sur tout.... et tu es bon pour remettre les gaz sinon tu es le gazon ou la manche à air ou encore la N12....

Aller ceci étant dit, attention à vous et ça va le faire.
Mes amis les pilotes avions... un petit coup d'oeil et une oreille sur ce qui se passe en dessous de vous ;-)



vendredi 18 février 2011

Pas de FATO pour cause de météo

Comme tous les jours ou presque depuis quelques semaines (mois ?) vol annulé pour cause de météo dégradée.
impossible de voler aujourd'hui

j'ai eu une formation pour la nouvelle approche sur la FATO de LFPZ, c'est un peu rock n' roll. Mais bon pas le choix, et puis ça fait travailler les approches de précision.
ça tombe bien hier je n'ai fait que cela ou presque.

Bon, peut être la semaine prochaine

Une Temsi digne d'un examen ATPL - certificat 050 Météorologie


Aujourd'hui je vole, et donc je prépare mon vol en prenant la météo du matin (d'ailleurs, je ne vais pas aller très loin) et je tombe sur ça .....
Une carte TEMSI (temps significatif) digne d'un examen DGAC.
il me semble que c'est la première fois où je vois autant d'informations.
  • des fronts chaud / froids
  • vitesse de déplacement des fronts
  • un courant Jet
  • information de tropopause
  • Volcan en érruption

Bref, la totale...
Bon a tout à l'heure pour mon vol. Entraînement FATO


PS : ça y est, j'ai les yeux en face des trous... je sais pourquoi il y a beaucoup d'infos. En général on a la TEMSI pour la France en noir et blanc... Ici on a la TEMSI Euroc (Europe Occidentale)..Booooh, je ne suis pas réveillé ce matin moi..la nuit fût courte mais ce n'est pas une excuse

jeudi 17 février 2011

Picouse de rappel

Je suis atteints du virus du R22 et R44. Cela faisait longtemps que je n'avais pas eu de rappel pour le R44.
Aujourd'hui fut LE jour...
En effet, après quelques vols après ma QT, Décembre, Janvier, météo pas super top du tout alors mes 3 ou 4 vols de prévus en R44 se sont terminés par une annulation de moi ou de mes amis.

Cela faisait donc environ 2 mois que je n'avais pas touché un R44, j'avais besoin d'un petit refresh sur la bête et son comportement.
Que du bonheur... j'avais oublié à quel point c'était bon... mais place à la séance de torture.

PS : Jamiroquai a passé sa licence hélico R44... il le met en scène dans sa dernière vidéo :

Au programme des révisions :
  • approche de précision
  • angle d'approche
  • les autorotations
  • panne hydraulique avec posé
  • panne hydrolique en stationnaire
On révise rapidement la nouvelle VAC de LFPN.
Puis briefing pour remettre les idées au clair et en place.

1 - approche de précision
le but est de se mettre en descente, assiette constante - donc vitesse constante (du moins au début) 60kts et descente constante à 500ft/min (au début), et de se poser pile sur le point que l'on avait prévu sans toucher les commandes ou presque.

L'une des difficultés, lorsque l'on est à 80kts et en palier : Quand est-ce que je me mets à 60kts et quand est-ce que je commence ma descente ?
Et bien c'est un angle à visualiser sur un repère cabine qui nous indique que c'est le moment.
Mais ce repère cabine change selon la taille de chaque personne, selon le poids de l'appareil (s'il est léger, il ne va pas descendre rapidement on va atterrir après le point prévu), le vent de face plus ou moins fort nous empêchera lui de descendre... Bref, il y a les repères théoriques, puis il y a la pratique.

Bref, à partir de ce repère cabine, on anticipe un peu, on passe le repère cabine au niveau du point de posé tout là bas au fond du champ, c'est là que je veux me poser.
  • 60kts - 500ft/min
  • puis on analyse si on est sur le plan, sous le plan, au dessus du plan
  • on check les paramètres et on fait les "micros" corrections qui s'imposent, surtout qu'en R44, un mini de puissance et le vario bouge beaucoup
  • On continue à descendre, à 300ft AGL, il faut ralentir la machine, mais attention si l'on tire le cyclique en arrière très légèrement, alors on va remonter.
  • Donc, baisse un poil le PG, puis alors tirer le cyclique légèrement en arrière
  • réduction à 50kts - 500ft/min
  • puis 40kts / 400ft/min
  • on perd l'accrochage, le badin n'est plus très fiable, il va falloir de la puissance pour faire tenir la machine
  • donc on tire sur le PG pour gagner en portance, ce qui nous donne une attitude à cabrer et ce qui nous fait freiner un peu plus, mais attention cela cabre en général de trop alors il faut remettre du cyclique en avant (très léger bien évidemment sur le cyclique)
  • 40 ft sol, 30 , 20, on ralentit un peu et voilà, en douceur sur la feuille d'arbre par terre que l'on avait visé lorsqu'on était à 2000ft... parfait.
On en a fait 3 ou 4, et bien je suis super content de moi, impec, pas de problème, mes repères sont bons, je visualise mon plan et apporte les corrections nécessaires.

Exercice N°2 : les autorotations.
Autre exercice, autre repère. L'idée ici c'est que le FI nous donne un point de posé en autorotation. Il faut poser l'appareil à ce niveau et donc mettre la machine en autorotation selon le plan que le pilote "sent" comme le bon pour une autorotation.
Attention en autorotation on est plutôt à -1500ft/min alors bien évidemment le plan est un angle beaucoup plus fort. Pour moi, c'est quasiment le haut du tableau de bord de la machine.
  • 100kt, 1500ft QNH, c'est parti....
  • Je prends mes 70kts de vitesse d'autorotation et je vois sur ce premier essai que je me suis mis super tôt en autorotation.. si nous avions continué, je serais à l'heure actuelle dans une étable hihihi. Non je rigole on est au dessus des champs.. mais je n'étais pas dans le bon.
  • On se refait un passage, beaucoup mieux, impeccable pour la mise en autorotation, la gestion des tours et de la vitesse ainsi que le plan et le point de posé.
  • Le seul truc c'est qu'il faut passer de 100kts environ à 70kts, et que j'attends que l'aiguille arrive sur le 70 kts pour corriger et remettre une assiette correcte... ANTICIPATION !!!
  • Ce n'est pas trop grave, je passe à 65, ce n'est pas la catastrophe non plus.

On se fait cela 3 ou 4 fois, c'est très bien. On ne va pas jusqu'au sol car le terrain n'est pas super plat.

On rentre sur l'AD pour faire les pannes hydraulique et pouvoir se poser au sol.
Phase N°3 : la panne hydraulique.
Pour aider au pilotage des "gros" hélicos, un système hydraulique a été mis en place pour le PG et le cyclique. Et comme tout, cela peut tomber en panne.
Tant on est en l'air avec de la vitesse (pas trop !! se mettre à 70kts environ) ça va, mais il va bien falloir la poser la bêêêêête...
Approche identique à une approche de précision, exactement la même chose, à part qu'à la fin, au lieu de flarer un peu puis passer en stationnaire pour poser la machine, pas de flare ou très très peu juste pour ralentir et poser délicatement l'hélico en glissant (bien maîtriser les palonniers pour garder la machine droite) et baisser progressivement le PG afin d'assoir l'appareil au sol et ainsi freiner (c'est mieux que de traîner des pieds dehors)
Belle approche que fût la mienne, et posé très doux, je suis content de moi... le FI aussi je pense.

Puis on se met en stationnaire et on se fait des posés glissés en panne hydraulique. Pas mal du tout.

BILAN :
HEUREUX !!!
Après deux mois sans toucher un vrai hélico, ça fait plaisir, non seulement je n'ai rien perdu, mais en plus, je me sens beaucoup mieux, plus à l'aise qu'avant (ne le dites pas à ceux que j'ai déjà eu à bord.... hihihi)

  • plans OK
  • approches de précision OK
  • autorotations OK (on n'a eu le temps que de faire des lignes droites, pas de PTU / PTO)
  • panne hydraulique OK

Je n'ai qu'une envie c'est de repartir demain en R44 pour aller me balader.
Demain, stage nouvelle FATO sur LFPZ
Donc à demain pour mes impressions et mes performances bonnes/ douteuses / déplorables .. sur cette FATO (aire de décollage et d'atterrissage pour les hélicos)
Pas de difficultés particulières, sauf qu'ils l'on matérialisée sur une pente, alors suivant le QFU utilisé, on est dans la pente ou la queue touche le sol... Rock n'Roll !!

vendredi 11 février 2011

Décret n° 2010-1226 du 20 octobre 2010 portant limitation du trafic des hélicoptères dans les zones à forte densité de population

Ca risque de faire du tord à tout le monde ça.....
En gros, il faut faire beaucoup plus attention, alors que nous étions déjà très vigilant sur les nuisances sonores envers les riverains.

Pour les baptêmes de l'air et le TP (transport public) ainsi que pour les vols école, cela va être un peu plus difficile qu'avant.
maintenant, il va falloir être au milieu du désert si tu veux voler, à moins que Brigitte Bardot s'en mêle et que cela ennui les scorpions et autres fennecs.

Bref, s'il n'y a plus que l'armée, gendarmerie et sécurité civile qui ont le droit de voler (A oui, j'oubliais les SAMU hélicos)...
Quelle suite donner à ce texte ?
Comme beaucoup de lois en France, cela sera-t-il appliqué à la lettre ?

jeudi 10 février 2011

Un petit tour et puis s'en va

Aujourd'hui, magnifique temps ..... pour rester à la maison.
J'avais un vol de prévu avec un autre pilote pour aller à Reims Prunay.
LFPZ / LFPT / LFPA / BSN / LFQA
Je fais l'aller, et il s'occupe du retour.
Météo pas top, mais bon environ 2500 / 3000 m de visi, avec un peu de BR (Bruine ou Brume ou Brouillard... aller, je vous fais bosser un peu les pièges du PPL... )
A priori, les BCMG et TEMPO sont plutôt positifs et on monte à 7000 de visi sur Prunay.
On décide de partir.

La nouvelle VAC de LFPZ vient de tomber ce matin, on l'imprime illico presto (et on a bien fait !!) car il y a des nouveaux points de passage en "Kilo" pour atteindre la nouvelle FATO.
Je contacte la tour.
"traversez 29L puis 29R et attendez Kilo2"
Pas de problème, mon copi / navigateur a la nouvelle VAC sur les genoux hihihi !

On décolle, direction LFPT. On fait super attention au survol des agglomérations qui sont sensibles au bruit, l'ATC de Pontoise nous autorise Sierra... mais je viens de lire que sur Sierra, il y a de plus en plus de PV.... alors je propose un petit détour de sécurité hors des agglo. (ça craint d'avoir un PV ou des ennuis si j'attaque un "pro" derrière... )

La visi n'est pas super top, on est à 1500 ft. Direction LFPA, puis plein est direction Reims, droit devant.
On passe au dessus de la forêt de ?? je n'en sais rien, mais on ne voit plus grand chose, alors on descend, 1400ft, on attend un peu, 1300ft, toujours pas top alors 1200...1000ft, on voit, mais c'est pas super, qu'est-ce qu'il y a devant ?? on ne sait pas..
LFPP n'est pas loin... déroutement, demi-tour et déroutement sur le Plessis Beleville. (Merci M. GPS.. tu nous as sauvé)
A deux entre la route à suivre et les cartes quand on ne voit pas grand chose à l'extérieur au beau milieu de la forêt... pas évidement.

Pause carburant et casse croûte sur LFPP.
On discute et déjeune avec un jeune "pro" de la cote d'or. Très sympa.
On regarde les Metar, ça se dégage pas mal sur Paris, on ne tente pas le diable, on rentre à la maison.
Direction Persan, Pontoise, Les Mureaux.
On monte à 2000ft au niveau de Pontoise, on voit super bien, un peu de pluie toute légère. Bonne visibilité.

Nous sommes un peu déçus de n'avoir pu aller sur Reims, mais heureux d'avoir prit la décision de nous dérouter sur Plessis Belleville.

On rentre, il y a pas mal de vent, enfin à la maison.
Riche expérience pleine de stress et de questions. Heureux de n'avoir pas eu à faire cela seul. Enfin seul, je n'aurais pas été aussi loin. Comme quoi, à deux, on va peut être plus loin que prévu. Mais bon, mon navigateur avec la carte sur les genoux, le GPS dans la main etc... pas de soucis

Reims ce sera pour une autre fois

lundi 7 février 2011

Je n'ai pas été bon aujourd'hui

Et oui, il y a des jours sans.... et heureusement des jours avec.
Aujourd'hui lundi, c'était un jour sans....

Tout va bien, mais j'ai été nul, sauf.... pour la tenu des paramètres où je me suis concentré là dessus et je suis content de moi...
  • But de la nav aujourd'hui est de travailler les VOR et flanquements
  • ainsi que Cap / repère / boussole
  • et les plans d'approche 500ft/min ; 60kts...

PS : aux lecteurs pilotes AVIONS... nos approches sont à 60kts, c'est lent, c'est comme ça, alors lorsque vous êtes dans le circuit avec nous, ayez cela à l'esprit...

Détail de l'après-midi :
Je prépare l'appareil, je plie ma carte et crack...... déchirée tout du long.. bon elle a quelques mois, et elle a été pliée dans tous les sens, mais bon, je n'ai plus besoin de la plier, elle est en 2 parties.
Le Metar, lorsque je suis parti annonçait plutôt 8kts de vent, mais la wintem des vents à 2000ft (enfin FL020 pour les puristes, soyons précis) 25kt !! incroyable cette différence.
Mais un pilote que je croise me dit qu'un autre pilote lui avait dit (c'est compliqué hein !) que le vent était laminaire donc pas trop de problèmes (ce fameux autre pilote est sur EC135.... je suis sur une coque de noix... vous comprendrez par la suite)
Bref, le plein de carbu, autorisé décollage, c'est parti pour un petit périple
LFPZ
LFON
LFOR
LFOX
HOL
LFPZ

1500ft, ça secoue dans tous les sens, je suis vraiment comme une bulle de savon qui part au gré du vent.
J'ai une altération de cap pour tenir ma route d'environ 30°, je suis vraiment en crabe.

Mes temps estimatifs sont revus à la hausse et je suis correct sur la nav, mes VOR

J'arrive proche de Dreux, il y a du monde, je fais ma radio, purée, je suis pas bon.....
Après quelques minutes je refais un message plus concis / précis.
Intégration OK, je "touch" et je "go" avec un plan d'approche OK

Puis direction Chartres, je suis l'autoroute (ou la grosse route) sous mes patins, tout est OK. De Dreux, à 2000ft, je vois la cathédrale de Chartres.
Sauf qu'en arrivant sur Chartres, impossible de trouver le terrain, c'est dans le coin, des appareils dans le circuit, je les entends à la radio, mais je ne sais pas où il se trouve.
Je merdouille un peu et enfin je repère un avion en vent arrière, je lui emboîte le pas et je repère enfin la piste..
Ouf, c'était pas trop ça, la radio, pas au top niveau non plus. Avec le stress de savoir qu'on est pas loin de l'AD mais qu'on ne le trouve pas...
Bref, approche OK, ça secoue toujours autant, je remets les gaz et je repars, direction Etampes

Mes repères sont OK, les VOR OK, bref, je suis bien, les chronos sont bons, radio impec, je suis content, terrain en vu, je m'intègre directement en début de vent arrière.
Il y a du monde aussi on doit être 4 dans le circuit, et d'autres arrivent, l'ATC les fait patienter à 2000ft au dessus de l'AD
  • Plan d'approche OK, je suis impec.
  • Touch & Go
Je repars sur HOL, avec un hélico qui décolle juste devant moi, et un avion en montée initiale sur la gauche dure.
Dourdan / Saint Arnoult (vide) / Rambouillet / et les étangs de Holland.

Direction l'entrée ouest, intégration LFPZ, ça bouge pas mal.
Approche un peu plus rock n'Roll... (ça veut dire pas top !)

Je rentre au hangar, je veux me mettre comme d'habitude, mais il y a plein de vent de travers, bref, je me mets face au vent, on va pas se foutre en l'air maintenant.... posé en douceur impec (ça aide d'être dans le vent !!)
J'éteins la machine, ma caméra... ah .???? tiens ma caméra ?? pourquoi elle est déjà éteinte ???
Et zut alors, a-t-elle fonctionnée au moins un peu ? je ne sais pas encore... s'il y a des photos sur le blog c'est que j'en aurai eu quelques unes...
Je viens de vérifier, je l'ai mis en mode vidéo et pas photos toutes les 30 s, je l'avais bien programmée, mais j'ai oublié de la basculer en mode photo... quel idiot. Enfin, je préfère me concentrer sur ma check list de mise en route que sur la mise en route de la caméra.

Bilan sur la nav et les intégrations : à travailler. On a de la chance à notre époque d'avoir Google earth à nos cotés pour pouvoir anticiper les vols et les intégrations, avoir nos points de repères... pourquoi je ne l'ai pas fait pour Chartres ??? Bref, l'erreur ne se fera plus.

Bref, j'ai 4Go de vidéo à décortiquer... je ferai un montage d'ici quelques jours, avec mon ordi qui rame à l'envers ça va être pratique tiens !

PS : Pour en revenir à mon pilote EC130 ou 135... on ne joue pas dans la même cour.
25kts, il ne les sent pas beaucoup... et moi avec mes 620 kg max, je suis une coque de noix perdue au cap Horn (mais non je n'exagère pas du tout... beaucoup.. )

Aller demain sera un autre jour, et je vais travailler un peu plus la radio, et racheter une carte.