CPL6 / VSV3

Météo nullissime, et donc très bien pour le programme de la journée.

Du VSV et du travail pour des atterrissages en PTU / PTO.

Nous avons les minima, alors on y va.

1 - VSV3 :

rattrapage de situations inusuelles -

l'instructeur met la machine en vrac en l'air (en arrière, qui tombe sur la tranche etc... ) et on doit rattraper.

Tout se fait très vite, il faut avoir l'oeil sur le HA / Vi / Vz / PA, bref, un vrai balayage visuel efficace.

1 - mettre du manche dans le bleu pour corriger tout de suite l'inclinaison et être à plat

2 - Puis corriger l'assiette pour ne plus descendre ou monter

3 - si la Vi est faible, risque de Vortex !! donc viser les 60kts avant de mettre de la PA si on en a besoin.

4 - Ajuster la PA en fonction de la Vz (en descente ou en montée)

Ensuite, vol les yeux totalement

fermés pour voir si l'on arrive à tenir la machine aux fesses.

Finalement, autorotation avec la visière, et donc aux instruments (non on ne va pas jusqu'au sol) c'est juste mise en autorotation et maintien des paramètres (65kts, tours gérés)

2 - PTU en puissance.

• Stabilisé en palier à 60kts, 500ft/sol
• Passant travers point de posé, tirer la RC à fond, trim rentré, 60kts, Vz=-500ft/min, AON
• Virage , on a dû perdre environ 250ft, soit la moitié de notre hauteur, réduction lente, douce et progressive à 40kts, toujours Vz=-500ft/min
• Puis terminer en approche de précaution : attention au 30kts / -300ft/min , entrer la RC

3 - PTO en puissance :

• C'est la même chose que la PTU sauf qu'on est à 1000ft/ sol et qu'on doit se poser sur le point situé juste à notre verticale.
• Faire un grand tour par la droite (coté pilote), puis à la moitié du tour on doit se trouver à 500ft/sol, 60kts, Vz=-500ft/min, travers droite du point de posé
• Puis on termine comme la PTU.

BILAN DU VOL :

Lors de la mise en route de la radio, tirer sur le bouton afin d'évaluer le niveau sonore, puis le repousser à fond.

VSV3 : OK dans l'ensemble bonne tenue des paramètres. C'est acceptable.

PTU : Je veux aller trop vite, je ne m'éloigne pas assez de mes points

Pour le passage de 60kts à 40kts, je veux le faire rapidement comme un changement de cas de vol, mais il faut prendre son temps, y aller plus progressivement.

Si on approche vent arrière, il faut aller chercher sa fin de vent arrière très très loin, afin que la finale soit longue et que le plan soit très très plat !!! (attention au vortex en vent arrière à Vi réduite !!!)

Panne avec vol sans gouvernor : pas mal, mais je n'ouvre pas assez franchement les gaz lorsque je perds les tours.

1 - ouvrir les gaz ASSEZ FRANCHEMENT (je suis trop précautionneux)

2 - PG vers le bas avec un peu de cyclique en arrière pour recharger le rotor

Faire le bilan carburant plus souvent surtout qu'on était un peu short aujourd'hui, on s'est posé avec 35 min de réserve.

Décrire plus ce à quoi je pense pour les décollages obliques.

On a 21', on a le droit à 23', je peux tirer 2'' pour un décollage oblique fort, etc....

avec les checks paramètres ainsi que les sécurités air !

Prochaine séance :

• CPL7 : autorotations en tout genres
• VSV panneau partiel. On cache certains instruments. Bah oui, il y en a bien trop des trucs à regarder là dedans !

CPL6 - Pannes RAC et voyants

Aujourd'hui, lundi de Pâques.

Apparemment, il n'y a personne dans les rues et sur les routes

Pour aller voler à Saint Cyr, ça va être plutôt rapide et calme.

J'espère qu'il en sera de même dans les airs.

Programme :

Panne commandes RAC

Panne de RAC

Ces deux pannes ne sont pas dans le programme des examens à présenter

Voyants lumineux (alarmes)

Révision des "faiblesses" précédentes

La météo semble très belle, bien qu'ils annoncent une visi à 5000m.

On verra bien une fois en l'air

1 - Panne commandes RAC :

le RAC fonctionne toujours, le pales tournent, mais les palonniers ne répondent plus.

Avec de la vitesse, l'hélico vole droit, mais il va bien falloir aller au sol.

Approche normale, 60kts / -500ft/min. Il faut donc garder de la vitesse.

En revanche, lors du flare et de la baisse de puissance il va y avoir une nette cadence à gauche, et lorsque l'on va remettre à plat et soutenir au PG, cadence à droite il faut prévoir d'être aligné avec la piste à ce moment là, car on touche le sol à ce moment. Toute la phase précédente se fera donc avec une net cadence gauche très prononcée.

Il faut avoir le vent de la gauche en finale, afin lors du flare d'être face au vent.

Si, lorsque l'on soutien, il y a trop de cadence à droite et qu'on "sort" de l'alignement piste, alors fermer les gaz, ce qui nous donnera une cadence gauche pour revenir dans l'axe.

2 - Panne RAC :

On est dans la mouize là... au mieux le RAC ne tourne plus, au pire.... on perd la queue, et là on est vraiment très mal !!

Le RAC contre le couple que provoque l'entraînement du rotor par la BTP. Plus d'entraînement, plus besoin de RAC. La solution est donc l'autorotation immédiate.

3 - Les voyants :

Rien de particulier, il faut connaître sur le bout des doigts les procédures et les types d'atterrissage (immédiat / dès que possible) sur l'ensemble des alarmes :

• Clutch
• Alt
• Low Fuel
• Feu électrique
• Feu moteur
• Oil
• etc...

Je pense être au point, je m'entraîne au sol, pour les procédures.

BILAN DU VOL :

les points positifs : les révisions des précédents "passables"

Quick Stop

Posé à PA limité : juste à la fin, éviter le rebond, et donc avoir la machine bien à plat. Baisser très légèrement et progressivement le PG avec du cyclique très très légèrement en arrière.

Vol sans gouvernor : OK. Bien annoncer : "problème de gouvernor, je saisi fermement les gaz à la main, je coupe la gestion automatique, je fais demi-tour pour rentrer sur l'AD" et faire les actions pour montrer au FE que l'on exécute toutes les procédures correctement.

Feu moteur : autorotation OK, batterie OFF, et fermer le chauffage. Et bien je me suis gourré pour le chauffage, (entre mes jambes), j'ai mis le blower sur ON au lieu de OFF... (comme quoi il faut bien connaître sa machine)

D'une manière générale, sur un hélico, pour mettre sur ON, il faut pousser les boutons vers l'avant, et pour OFF, les tirer en arrière.

Feu électrique : perfectible. Pourtant je connais la procédure par coeur (quand je suis au sol), j'ai souhaité un champ tout de suite mais sur un plan hyper fort, alors qu'il faut atterrir sur un plan moyen afin de garder une bonne vitesse en car d'autorotation.

Donc pour toutes les pannes Clutch / Low Fuel / Oil / Feu électique : prévoir un plan angle moyen (repère : la moitié de la boussole sur la bulle)

Le FI me fait une panne Low Fuel, je gère pas mal du tout (bon il n'y a pas grand chose à faire non plus), et en plus quand je suis bien à l'aise, une panne moteur en plus... et là, la cata !! j'ai merdouillé..

En règle général, bien annoncé ce qui se passe, les actions que je souhaite faire etc.. afin que le FE sache à quoi je pense durant la gestion de ces pannes / procédures.

Avoir en tête, croisière 20' et 23' pour la montée.

Survol des forêts : être en lisière avec un débouché possible à chaque instant !

Je suis plutôt content de cette séance même si nous n'avons pas pu faire les pannes RAC en totalité car pas beaucoup de vent et pas bien positionné du tout car pas à gauche et pas bien aligné avec la piste alors on a testé 3 ou 4 fois et abandonné l'exercice avant la remise en puissance car trop dangereux.

J'ai testé aussi le nouveau manège de la foire du Trône : décollage en stationnaire, sans les palonniers. on tire doucement sur le PG et on se met à tourner sur place. (c'était pour me montrer que sans le RAC on est vraiment mal. lorsque cela arrive en stationnaire (si l'on se fait couper la queue) et bien couper les gaz et amortir en soutenant au PG un max)

CPL4 / VSV2 : je cours après mes paramètres....

Aujourd'hui :

• Décollages / atterrissages en puissance limitée (PA : puissance d'admission)

• Précisions sur les autorotations pour viser le point de posé avec des techniques de PTU / PTO / PTS etc...

• et en VSV (Vol Sans Visibilité), les taux 1 et 2.

1 - Décollage à PA limité.

Bien avoir le schéma de la PA = f(Vi) avec la courbe et le point bas à 53kts.

• Se mettre à la PA de stationnaire bas (<1m)
• Pousser légèrement le cyclique en avant
• l'hélico s'enfonce et touche le sol (Attention à la très bonne gestion de la cadence aux pieds pour rester dans l'axe et ne pas déraper) --> NDS
• Puis on passe l'accrochage, la puissance descend, et donc on tire le PG pour prendre notre PA disponible et gagner en hauteur et vitesse.
• Encore plus de vitesse, la PA descend encore, on prend tout ce qu'on peut prendre.

2 - Atterrissage en PA limité

Un peu plus complexe car on a un rapprochement sol assez rapide qu'inconsciemment on refuse, alors qu'il faut y aller pour se laisser glisser.

• Approche normale : 60kt/ -500ft/min
• réduction de vitesse dans l'effet de sol
• garder de la vitesse pour garder l'accrochage (environ 30kts)
• Affiner la descente en douceur au PG
• NDS !! pour ne pas dérraper sur l'herbe et basculer
• Toucher le sol la machine bien à plat
• au contact du sol, baisser tout doucement le PG pour ne pas arrêter la machine d'un coup et ainsi la planter dans le sol. Baisser doucement pour que le poids ralentisse la machine. Bien gérer aux pieds ainsi qu'au cyclique pour éviter tout basculement éventuel.

3 - Autorotations de précision

la finesse max sur le RH22 est de 4 environ avec 75kts de vitesse et 90% de régime rotor

en principe les valeurs de l'autorot sont 65kt / 100%

l'idée est d'ajuster sa vitesse, son plan à l'aire d'atterrissage jugée adequat.

Toute la difficulté est là. Panne, trouver le terrain qui convient, vérifier si tout est OK au sol (lignes électriques, arbres, barrières, herbes hautes, etc.... ) le tout à -1500ft/min !!! ça va vite.

Puis gérer les 1/2 tour, virages, approche etc....

Si l'on vire, le régime rotor grimpe rapidement, il faut tirer le PG (pour créer de la traîner) et le ralentir un peu, mais en tirant le PG, action à cabrer de la machine alors il faut mettre du cyclique en avant, mais pas trop sinon on prend de la vitesse, on perd son plan d'approche alors cyclique en arrière, on prend des tours rotor qu'il faut de nouveau ralentir !!! bref, vous pigez le truc, on s'en sort plus

4 - VSV : taux 1 et taux 2

Vol sans visibilité. On a une visière pour ne voir que les instruments dont l'horizon artificiel est le point névralgique. Toujours retourner sur le HA, puis checker un à un les autres instruments. (Vi / Vz / alti / PA / directionnel)

Taux 1 :

360° de virage en 2 min

soit 180° en 1 minute

90° en 30 secondes

30° en 10 secondes

Taux 1 : 15% de la Vp soit, 12° à 80kts et 9° à 60kts

pour un taux 2 :

30% de la Vp : 24° à 80kts et 18° à 60kts

360° en 1 minute

180° en 30 secondes

90° en 15 secondes

30° en 7 secondes

Prendre un "top" chrono lors du déclenchement du virage, puis sortir de virage quand on est bon pour voir si le chrono et la sortie de virage concordent avec notre taux.

J'apprends en plus que sur un indicateur de virage, l'inclinaison des ailes montrent un taux 1 et qu'il est rappeler sur la bille que le taux 1 est un tour en 2 minutes

BILAN DU VOL

VSV : La tenue des paramètres est à travailler.

les virages et les taux sont correctes mais pour garder ma vitesse, je joue du cyclique, ce qui en général me fait monter ou descendre et je me retrouve 100ft plus haut ou 100ft plus bas.

Autorotations :

à peu près correct.

Mais comme je l'expliquais plus haut, je cours après mes paramètres. Je n'anticipe pas assez l'augmentation des tours, alors je tire fort sur le PG, je perds de la vitesse, alors je pousse sur le cyclique, les tours baissent à fond, alors je dois "recharger" le rotor en tirant sur le cyclique, bref, a priori, je ne regarde pas assez dehors pour me rendre compte de ce qu'il se passe et donc je cours après mes paramètres en ayant toujours 1 seconde de retard sur tout. Il faut plus "sentir" les choses et agir en fonction.

Pas facile, mais bon selon les FI c'est normal tout le monde est passé par là...

Approche angle fort encore à travailler pour bien viser avant la sortie de clairière pour le mini palier, échapper la poutre de queue et ensuite passer les 30kts / -300ft/min

C'est mieux que la dernière fois mais encore perfectible.

Bilan carburant et check OK

Déroutement pour rentrer à l'AD OK, je me suis posé à la minute pile que j'avais estimé !! la classe !! (la chance un peu aussi !!)

CPL3 : pannes et approches / décollages en campagne

• Programme des réjouissances :
• Panne gouvernor (la synchro gaz/pas : plus on tire le PG - Pas Général, plus on a de portance, mais plus il y a de traînée, alors on doit ouvrir les gaz, ce qui est fait automatiquement par le gouvernor ... sauf lorsque celui-ci est en panne)
• Panne stationnaire
• Décollages obliques moyens / forts / verticaux
• Approches obliques moyens / forts / verticaux

1 - Panne gouvernor :

les gaz font du yoyo, cadence à droite et gauche

Maintenir serré la poignée des gaz

Couper le gouvernor

Gérer à la main les gaz (sans problème tant que la PA>18'', car il y a une synchro mécanique pour aider), mais au dessus de 18'', il faut avoir l'oeil sur les tachymètre et gérer en fonction.

2 - Panne stationnaire

Avoir un repère lointain pour gérer la cadence aux pieds (ce sera plutôt du pied à droite)

Attendre de descendre avant de tirer le PG à fond en haut

3 - Décollages obliques moyens / forts

Ce sont les mêmes types de décollages, la procédure est la même, il faudra juste de la puissance supplémentaire pour un "fort".

3.1 - Au sol

• Check paramètres
• sécurité extérieure

3.2 - Mise en stationnaire

• check paramètres
• combien de PA (par rapport à notre PMD : Puissance Max au Décollage), sachant que pour un moyen il nous faut 1 pouce de plus, un fort : 2 pouces de plus (et un vertical, 3 pouces de plus)
• Choix du type de décollage (largement plus d'une main entre le rotor et les obstacles : moyen, une main entre le disque rotor et les obstacles : fort)
• sécurité extérieure

3.3 - Décollage :

• Appliquer la PA +1 ou PA+2 selon décollage et PMD dispo. Ne pas prendre la PMD afin d'avoir de la puissance en cas de besoin, prendre juste ce qu'il faut.
• Sécurité au débouché
• 150ft/sol : AON (attaque oblique nulle)
• 60kts / check param / RC / trim / virage

4 - Décollage vertical

les points 4.1 et 4.2 sont identiques à 3.1 et 3.2

4.3 - Décollage :

• prendre deux points de repères (en face et latéral) afin de ne pas bouger de son point, ne pas avancer ou aller vers les obstacles
• PA+3''
• et gérer la cadence aux pieds et vérifier ses axes pour être toujours à la verticale du point
• dès le sommets des obstacles passé, plan moyen
• sécurité au débouché
• 150ft/sol : AON
• 60kts / check param / RC /Trim ....

4 - Approches plans moyens

• 500ft/sol
• 60tks
• Mise en descente -500ft/min
• puis réduire progressivement la Vi
• à 40kts : on doit être à 300ft/sol
• 30kts : Vz<-300ft/min pour éviter le vortex
• à 150ft/sol : AON --> NDS (Non Dérapage Sol)
• Mon repère cabine : le milieu de la boussole qui se trouve à hauteur d'yeux dans la cabine, et on tombe pile sur le point souhaité !! ça marche !!

5 - Approches plans forts

• La technique va être sensiblement la même.
• sauf qu'on va être à 40kts pour la descente
• il faut viser le haut de obstacles d'entrée de zone
• puis arrivé "proche" des obstacles, réduire à 35kts en palier pour échapper la queue des arbres (annoncer la sécurité queue)
• puis casser le vario pour avoir une Vz < -300ft/min
• finir en gérant au vario la descente en ayant toujours un défilement sol
• Attention à ne pas se laisser enfoncer d'un seul coup donc il faut bien soutenir au PG.
• Si on tire sur le PG, action à cabrer de la machine alors on va ralentir, donc remettre un léger cyclique en avant.

6 - Approche plans verticaux

• Idem que le plan fort
• on va plus (+) réduire la vitesse sur le haut des obstacles,
• translation haute en palier pour échapper la queue des obstacles
• Annoncer la sécurité queue
• Deux points de repères pour ne pas bouger du point choisi
• et vario <= -100ft/min pour descendre tout doucement

BILAN DU VOL :

• Panne Gouvernor : OK (Mettre la RC AVANT de réduire les gaz !!! et pas juste après, risque de givrage ou même d'oubli)
• Panne Stationnaire : OK
• Décollages tous types : OK : attention au vertical de ne pas avancer, on a toujours tendance à aller vers les obstacles, REFUSER d'avancer...
• Approches : la première plan moyen est foireuse (je slalome entre les champs et les deux maisons isolées, bref, je passe mon temps à essayer de ne pas géner que me concentrer sur mon approche).
• La seconde est pas mal
• première approche plan fort : le passage au 30kts / -300ft/min n'est pas super propre, il faut casser le vario et j'ai tendance à remonter car je tire trop sur le PG et ne pousse pas assez sur le cyclique alors la machine remonte au lieu de continuer à descendre.
• approche verticale OK.

Ah Oui, lors de la pré-vol, on a fait le tour à deux de la machine pour qu'il me pose des questions méca.

j'ai bien répondu à 1 question.... sur une dizaine....

Je dois revoir quelques points parmi les suivants :

• Relais batterie
• pipe de pression d'admission (sur cylindre 3)
• Voyant oil (2 fils) - voyant de pression
• jauge de niveau d'huile (3 fils)
• Boulons à droite de la queue : Ouïes de vérification de l'arbre BTA
• Capteur MR chip / TR chip (limaille)
• Tresse de masse
• Drain plancher mécanique
• admission air carburateur (à droite avec les petites barres pour ne pas avoir d'obstruction)
• admission air chauffage (à gauche)
• BTA champignon : mise à l'air libre, il y a des petits trous et bouchon de vidange
• sur les pales du RAC : évent de décompression des pales (pour les vols en altitude, que la pression dans la pale (plein de vide) ne déforme la pale)

Il y a tout de même pas mal de choses positives

• mises en route
• mises en stationnaire super doux
• check paramètres moins brouillon
• radio mieux , mais encore à progresser pour être plus efficace

Je dois aussi encore travailler :

• s'il y a des pompes au dessus des forêts / champs : être beaucoup plus réactif au PG pour corriger, je veux y aller doucement et bien non, sinon on est en retard sur tout
• une fois aligné sur la piste, donné l'heure le carbu, l'heure de posé max ...

CPL2 : vol en soirée

3ème leçon mercredi en fin de journée.

• Transitions lentes
• Transitions rapides
• Tour de Piste - étude de la VAC
• Autorotations en ligne droite.

1 - Transitions lentes

stationnaire à 2 / 3 mètres on accélère

Gestion de la hauteur au PG

Gestion de la vitesse au cyclique

Palonniers pour le non dérapage sol

Lors de l'accrochage, baisser la puissance.

Ralentir aux 2/3 de la distance pour doucement cabrer la machine et ralentir

2 - Transitions rapides

gestion de la hauteur au cyclique (ainsi que pour la vitesse) à PA constante

hauteur sol : 4/5 mètres

Quick Stop : PG à descentre, cyclique en arrière, tableau de bord sur l'horizon, NDS, soutenir pour éviter l'enfoncement et freiner, puis remettre à plat.

BILAN DU VOL

Radio : je ne suis pas bon en ce moment. j'essaie de me forcer à utiliser les "montons", "traversons" etc.... ce qui me déconcentre... Demain, je passe au "je" tout le temps.

Transitions lentes : OK

Transitions rapides : pas mal, à plus décomposé, mais OK

Tour de Piste : pas mal, mais à faire de façon plus carrée, car je fais plutôt un oval que un rectangle.

Autorotations : OK. bien garder une vitesse de 65 kts à l'arrivée au sol, car j'ai tendance à ralentir un peu --> Pas de perte de vitesse avant le flare

Lors des checks paramètres, toujours avoir le même circuit :

• voyants éteints
• régimes (Rotor / moteur) OK
• aiguilles dans le vert
• RC OK
• et de temps en temps : Bilan carburant : combien il reste ?, quelle heure il est ? Quelle heure on doit atterrir. ?

Du VSV pendant une heure

Encore une météo magnifique avec un changement de programme de dernier instant.

J'étais censé faire des autorotations mais, on me propose de modifier pour faire du VSV (Vol Sans Visibilité)

Donc préparer la nav rapidement, faire la pré-vol, aller faire le plein.

La navigation : LFPZ, verticale LFPX, EPR, RBT, S, H, LFPN

Tout se fera avec le compas, la montre, l'horizon artificiel.

Il n'y a pas mal de vent avec une dérive importante.

Mes estimes sont correctes, mes temps en fonction du vent sont bons, bref, je me débrouille pas mal du tout. Surtout pour un premier vol VSV.

Où je pèche un peu, c'est lorsqu'il faut faire les modifications sur le tableau de bord (VOR / Fréquences / ....) et bien ça change le centrage un peu et je pousse sur le cyclique, ce qui provoque en général une mise en descente.

Pour corriger cela, je monte à fond ou alors je descends pas mal lorsque je suis haut, mais je suis trop brusque sur les commandes. En VSV, il faut être doux sur les commandes.

Pour les virages, on peut pas mal anticiper grâce au HA.

Virage taux 1 : 2 minutes pour 360°

1 minute pour 180°

30 secondes pour 90°

10 secondes pour 30°

15% de la Vi : donc à 80kts --> 12° et à 60kts --> 9°

Si l'on veut virer de 30°, compter 10 secondes avec une inclinaison à 12°. Pas compliqué ça, c'est cool et facile à retenir.

BILAN : Je n'ai pas trouvé cela compliqué, je m'en suis bien sorti, bref, bonne séance.

Il faut encore s'entraîner mais c'est bien. Mais bon, une heure sans voir notre beau ciel bleu, on est content lorsqu'on enlève la casquette qui masque la visibilité.

CPL1 : Début des hostilités

Et voilà, de retour de vacances de ski ou plutôt de montagne. Tout frais et dispo pour attaquer le stage pro.

En fait j'avais déjà un peu attaqué, mais c'était quelques tests de préparations etc... pas réellement le vif du sujet.

Et quelle belle météo pour commencer. J'ai volé ce matin, un peu frais, mais vite 20°C au sol, quasi rien comme vent qui était plein nord, donc je n'en ai pas bavé.

On va reparler des basiques pendant pas mal de séances, et comme je l'ai déjà précisé avec plus de rigueur dans toute la façon de piloter.

Dans ce que j'écris, il n'y a pas de secrets, que des évidences mais qui misent bout à bout, font que le vol se trouve à tout moment sous le contrôle du pilote. Chaque élément en soit n'est pas trop compliqué, mais c'est la gestion de l'ensemble de tous les éléments qui font la difficulté du pilotage, et cela n'est pas propre à l'hélico, c'est pareil pour tout. Avion / voiture / camion / moto etc...

Je me répète peut être un peu mais le test s'effectue dans les conditions d'un transport de passagers en CP3 avec notre FI en place de gauche (comme d'habitude) et le FE derrière le FI afin de nous regarder et voir le tableau de bord.

La CP3 c'est quoi ? Classe de Performance 3 : Etre capable à tout moment de réaliser un atterrissage forcé en sécurité.

Pas de survol de forêt etc... ou alors juste en lisière afin de retourner dans les champs en cas de panne moteur. Il peut y avoir quelques allégements, mais pas pour les pistons et avec des contraintes d'entretien supplémentaires etc....

Au programme du jour :

1. Travail sol
2. Tours de piste avec décollage et atterrissage "standard"
3. Paramètres affichés
4. Sécurité sol / air / voyants

Je fais ma pré-vol, pas de souci. Je prends mon ATIS etc, je note tout correctement, temps de vol estimé, carburant, masses etc... je suis à fond pour cette première séance. Tous les trucs simples doivent être nickel afin de se décharger un max sur les éléments compliqués.

Je fais mes tests avant mise en route, les injections et hop, raté, dans la check list les injections sont 3 lignes plus tard.... bah oui, pourquoi je les fais maintenant. En plus, lorsque je suis seul je ne fais pas cela, je les fais au bon moment ??? pourquoi changer ?? Bref, ce n'est pas passé inaperçu aux yeux de mon FI, ça commence.

Bon ce n'est pas grave, mais il y a un ordre, alors respecter l'ordre, c'est simple non ? Pourquoi je ne le fais pas ?

1 - La mise en stationnaire

Elle doit être en deux temps et bien sentir ces "deux temps".

• Se mettre léger sur les patins
• Puis doucement décoller.

A priori, en place arrière sur le R44 (là où sera le FE), ça bouge beaucoup plus (+) qu'à l'avant, alors si sa première impression c'est une mise en stationnaire foireuse, ça va pas le faire.

• Check paramètres,
• Mise en stationnaire doucement, tranquillement,
• check paramètres et annonce de la PA en stationnaire à 1m/sol

2 - Translation lente sur les twy

Lorsqu'on va vite, on fait pencher légèrement l'hélico pour tourner, évidemment si on penche trop, risque de toucher les pales au sol, de plus en cas de panne moteur on est incliné (pas bon du tout ça !!) et rapide proche du sol, cela peut "effrayer" les pax. Interdiction d'être penché !

Bilan des courses, les transitions sont "lentes" , virages décomposés à plat avec check de la sécurité droite ET gauche sur les axes que l'on va emprunter (txy ou rnwy), 1,5m à 2 m du sol.

Evidemment chaque 1/4 tour droite ou gauche pour suivre les TWY ou RNWY doivent faire l'objet d'une sécurité "poutre de queue" afin de s'assurer que l'on ne va pas raccrocher un pylône / cône / avion / etc... Il faut l'annoncer de façon claire, précise et systématique.

C'est vrai que cette poutre de queue c'est la hantise de tous les pilotes hélico, il faut quelle reste bien en place sinon, c'est sûr, ça va beaucoup moins bien voler (!!)

3 - Translation en arrière

Bien monter, faire 1/4 tour droite, ou alors 90° par la gauche (passager à gauche, alors il faut plus tourner pour voir correctement) pour s'assurer de la non présence d'obstacles. Et ce, même si l'on vient d'avancer sur ce même axe, toujours regarder avant de translater en arrière.

Avoir un point de repère au loin afin d'effectuer une translation bien rectiligne et ne pas slalomer des fesses à cause du vent ou de la non-maîtrise de la machine. Se positionner et rester sur cette ligne imaginaire aligné sur ce point lointain.

Si la translation dure un peu en longueur, s'arrêter pour checker de nouveau la sécurité arrière, un petit 1/4 tour droite, ça mange pas de pain !

4 - Translation latérale

• environ 2m du sol
• sécurité
• suivre une ligne imaginaire au sol avec un repère lointain.
• regarder aussi devant soit afin d'être toujours dans le même axe
• Aller doucement pour ne pas faire trop pencher la machine
• sur une translation latérale vers la droite, coté, pilote, on est un peu enmener par le RAC, alors attention à ne pas se laisser emporter.
• Sur translation latérale gauche, on voit moins bien à cause du passager, et le souffle du RAC va à l'encontre de notre déplacement alors cela tortille un peu plus des fesses, il faut faire attention.

5 - La chèvre

But : tourner autour d'un plot, de façon régulière en vitesse et en distance par rapport au plot. Par la droite et par la gauche (plus difficile du coté gauche)

1,5m / 2m du sol,

garder un contact visuel avec le plot

anticiper sa trajectoire avec des repères sol

6 - Tours de piste

Rien de compliqué me direz-vous. Et bien afficher des paramètres corrects, au bon moment sans faire de l'approximatif, des montagnes russes etc... ce n'est pas si évident que cela.

Avoir bien évidemment sa courbe de diagramme hauteur / vitesse en tête.

Pour le tour de piste c'est le diagramme hauteur vitesse qui est important. Si on est bas, il ne faut pas être trop rapide, si on est lent il ne faut pas être trop haut.

• Paramètres de montée : 60kts, PA environ 23'' selon altitude densité et type d'appareil
• Paramètre de descente : 60kts, PA environ 15'' puis ajuster à 500ft/min selon la masse
• Croisière à 80kts : PA environ 20/21''
• Croisière à 60 kts : PA environ 18''

pente à 8% = 500ft/min / 60kts

Aligné sur la piste, on est autorisé à décoller.

• Check paramètres
• Prise de vitesse, 45kts, on tire la PMD (Puissance Max Décollage). Attention, tirer sur le PG pour avoir de la puissance va nous donner un effet cabreur et donc on va ralentir. Il faudra alors, lorsque l'on tire la PA, pousser légèrement sur le cyclique pour bien aller chercher et conserver sa vitesse de 60kts.
• On est en NDS (Non Dérapage Sol), c'est à dire bien aligné dans l'axe de la piste (pour pouvoir glisser tout droit en cas de panne moteur)
• puis à 200ft/ sol, on passe en AON (Attaque Oblique Nulle) pour avoir le nez dans le vent, centrer les ficelles.
• En montée, check paramètres, voyants, et réchauff carbu si nécessaire (et Trim si l'on part en nav)

A chaque "coin" du circuit, traversier / vent arrière / base / finale, il faut annoncer les sécurités sur l'axe, personne à droite, personne à gauche.

Altitude du tour de piste atteinte, croisière, 80kts, puis vent arrière, check de vent arrière

• Trim rentré
• RC tirée à fond
• Radio
• sécurité pour virer en base

début de base :

• réduire à 60kts, puis mise en descente selon le tour de piste pour ne pas être trop haut en finale et ainsi avoir un plan trop fort.
• donc réduction de la PA à 15'' dans un premier temps puis ajuster pour atteindre les 500ft/min selon les conditions.
• En finale avoir un plan constant de descente, 200ft/sol passer d'AON à NDS , toujours à 60kts, puis flare et mise en stationnaire.

FACILE non ???

Et bien c'est plutôt approximatif pour ma part, et encore, je ne m'occupais pas de la radio. Comme un débutant !! c'est vraiment un grand bon en arrière. Evidemment pour un PPL c'est bon, mais pour un pro, toujours perfectible, à travailler donc, pour tendre doucement vers la perfection, sachant quelle ne peut être atteinte.

7 - arrêt moteur

je reprends la check list pour faire les choses correctement.

Et Bam !!!!, je lis correctement, refroidir etc... baisser les gaz et débrayer... et bien allez savoir pourquoi, je coupe la mixture... ???

je n'ai jamais fait cela de ma vie... et voilà que je le fais maintenant avec la check list sous les yeux en plus... Nul !!

DEBREIFING :

Pour mes virages en palier à vitesse constante, je ne suis pas régulier.

Virage à 80kts, je me retrouve à 70kts

Virage à 60ks, je me retrouve à 70 kts aussi. (oui, j'aime le 70 !!)

Ne pas dire à la radio, "on" pas, "on" translate, ni de "nous"... à la rigueur du "je"... ou évidemment le top du top, "translatons", "montons", "alignons", etc....

Bien énoncer Fox-trot ..... etc... et pas juste les deux dernières lettres de l'immat ! (Papa Sierra au park pour quitter.... Naaaaan c'est maaaaaaal)

Les décollages, attention, lorsque j'affiche la puissance, mettre du cyclique en avant pour ne pas me retrouver haut avec une vitesse de 45/40 kts... mais toujours bien accélérer.

Dernier virage : je suis donc à 60kts, -500ft/min, ce que je dois garder.

Comme en virage, on perd de la portance, on à l'habitude de "soutenir" plus ou moins au PG (pas général) pour ne pas trop descendre. Oui, mais je soutiens tellement que je me retrouve à ne plus descendre pendant 4 ou 5 secondes, ce qui a pour effet que je me retrouve super haut une fois aligné avec la piste. Ce dernier virage est à "faible" inclinaison et donc pas besoin de soutenir, le laisser descendre à 500ft/min.

Bonne séance, je suis tout de même assez content de moi pour une reprise après 10 jours de "break". Evidemment, maintenant chaque petit point est étudié et relevé donc tout doit être le plus parfait possible !!

Suite demain.

Bonne lecture, ça fait un sacré pavé !!

Début du stage - enfin presque, début des pré-tests du stage

Il y a quelques jours, c'était mon test théorique, enfin plutôt mon évaluation de connaissances théoriques générales PPL. Enfin PPL c'est ce qu'ils disent, ça va un peu plus loin que le PPL.

Je suis assez content de moi car j'ai eu 81%, donc pas mal, sachant que certaines réponses me semblent toujours un peu douteuses.... et d'autres où je n'ai pas bien lu la question sur des éléments que je savais (c'est rageant, mais bon c'est le jeu, il ne fallait pas se précipiter et bien lire la question).

Je ne le dis pas trop fort, mais j'ai aussi des réponses au pifomètre que j'ai eu de bonnes... hihihi

Bref, après correction, compréhension et argumentations sur les questions litigieuses, 81%.

Aujourd'hui c'était mon test en vol. Afin que l'école test mon niveau PPL et voient ce qu'il faut travailler.

Bon c'est la même école qui m'a formée alors je connais tout le monde et ils me connaissent, mais c'est le passage obligé. Le seul avantage c'est le "stress" ou "détress" du vol. Car je suis en terrain connu et instructeurs connus.

Nav à préparer :

LFPZ / LFPT / LFON / LFPZ.

avec évidemment pannes diverses et variées, déroutement, etc....

Dans l'ensemble c'est pas mal, j'ai fait des erreurs que je ne fais jamais.

Je ne vais pas vous faire le cheminement dans le détail, pas trop d'intérêt, mais surtout le débriefing.

Le FI m'a remonté les erreurs, toujours en vu du "pro" bien évidemment, et donc ce qu'il va falloir travailler.

1 - C'est bien de donner le temps et l'heure estimée à l'arrivée, mais si on ne check rien à cette fameuse arrivée / point tournant, ça ne sert à rien ! bah oui, ch'suis c... ou quoi.

Donc confirmer l'heure et indiquer si l'on est right on time ou en retard ou avance, puis on recommence sur le prochain point.

2 - Ecouter l'ATIS du gros terrain en vu, je pensais ne pas avoir le temps de le faire, donc je ne l'ai pas fait, ce qui est un tort. Le contrôleur m'a tout de même donné la piste en service (il n'y avait personne sur LFPT que je suis arrivé, je ne savais pas dans quel sens ils tournaient).

3 - Demander les clearances et je pas forcer la main au contrôleur. Je lui disais, Je souhaite faire ceci ou cela, et passer par ici, au lieu de demande l'autorisation de faire ceci ou cela... Et oui, il y a nuance.

4 - Mieux annoncer les sécurités air lors des points tournants. Je regarde bien, mais pour le test, il faut parler, beaucoup parler.

5 - Utiliser la 1ère personne du pluriel pour parler. Traversons / atterrissons / montons.. Car je dis toujours "NOUS" traversons, NOUS montons etc.... à la rigueur le "JE" est mieux

6 - Pour une intégration sur un terrain en auto-info, je voulais intégrer directement en début de base !!! l'erreur de merdouille que je ne fais jamais.

Pourquoi le jour du test je fais cela ???

On passe verticale terrain puis on va rejoindre le début de vent arrière, à la rigueur, si l'on sait la piste en service on va rejoindre le début de vent arrière directement, mais jamais le début de base !!

Quel idiot (attendez ce n'est pas la seule boulette, j'en ai d'autres en réserve)

7 - Lors de mon déroutement vers un AD non contrôlé (pas le même), je fais ma verticale, je ne vois pas la manche alors 360° pour la voir, personne à la radio, je check au moins 4 ou 5 fois si je suis sur la bonne fréquence et je reviens même sur la fréquence que je viens de quitter pour m'assurer du bon fonctionnement de la radio.

OK j'ai toutes les infos, c'est juste que je suis seul. Donc j'annonce que je vais intégrer le début de vent arrière, etc... on va jusqu'à la fin de la vent arrière, et je suis toujours à la même hauteur que ma verticale.

Sur la carte je suis bien sur ma trajectoire mais 400ft trop haut !! c'est ballot ça non ??

8 - Approche reco DZ, à revoir car j'ai apprit différemment notamment pour la mise en descente que je commence en fin de vent arrière, alors que là ils veulent plutôt que je la fasse en base.

Pour mon passage puissance (afin de voir le terrain de plus près, de s'assurer de la direction du vent, de la puissance disponible pour repartir, etc...), j'étais un peu bas pas rapport aux arbres et non stabilisé en pallier alors pas super précis.

Plan d'approche et atterrissage bons, mais le décollage oblique je ne suis pas assez resté longtemps dans l'axe de décollage (bon il y avait une petite colline en face avec des arbres, alors oui, je préfère obliquer un peu plus tôt pour éviter la panne moteur en montée face aux arbres).

9 - Les quelques pannes moteurs etc, étaient OK, les autorotations toujours perfectibles, j'étais un peu haut pour mon flare lors de ma PTO, mais bon.

Gestion des tours à travailler, mais tout cela se fait pendant le "pro"...

Prochaine session après le ski !!!! (sur le gazon)