Mission accomplie - CPLH

Aller, on commence en place gauche ??

2012-01-29T11:30:00.002+01:00

Et voilà, c'est parti tout doucement.

Lorsque je reprends quelques cours avec des FI, pour de l'entraînement aux pannes, autorotations, etc.... ce coup-ci, c'est en place gauche que je suis.

Quelle différence que de se retrouver à piloter à gauche !!

Même pour la mise en route, on se retrouve débile.

J'ai fait 0,7 en R44, et bien on suit la procédure.

Battery On

Strobe On

Mixture à fond, ... heu la mixture ... Ah oui elle est à droite maintenant, et plus à gauche...

etc...

Gaz fermés

Mise en route... heuuuuu. Ah oui, il n'y a pas de bouton de démarreur sur le collectif du coté instructeur, alors il faut utiliser celui de l'"élève" et repousser la mixture avec l'autre main... puré, je vais faire des noeuds avec mes bras !!! :-)

Les repères cabines sont totalement différents, la position des bras aussi.

Mais bon au bout de 10/15 min, je commence à m'y faire un peu.

Bon mon instructeur aussi cela fait bizarre. Piloter en place droite, instruire en place gauche.. et maintenant instruire en place droite !!

Je suis assez content de mes autorotations (bon, en R44, je n'ai pas de mérite), je fais aussi quelques posés en dévers et des quicks-stop.

Bref, cool de commencer à faire cela. Vivement les prochains, j'ai hâte.

Retour aux exercices de base.

2012-01-04T21:59:00.002+01:00

Il fait beau, il y a du vent, pas de vols de prévus aujourd'hui !!!

Aller hop hop hop, je sors une machine, attrape un instructeur par le col, et on va se faire des autorotations en tout genre ainsi que de la mania....

Ben oui, pour une fois qu'il ne pleut pas averse et que l'on n'a pas 35 ou 40 kts en rafales... on va en profiter un peu pour me dérouiller.

Autorot de précision... atterrir sur un point précis (belle définition hein !!)

Mise en autorot, gestion des tours OK, pas trop mal... j'ai tendance à tirer le cyclique vers moi toujours un peu ce qui fait que ma vitesse est plutôt dans les 60kts que dans les 65kts !!! il faut que je fasse très attention à cela.. la vitesse est ton amie (vous savez l'énergie cinétique, 1/2 mv2)...

Bref, j'arrive à 20 m de la cible avec la remise en puissance... peu mieux faire.

On s'en fait 3 ou 4 comme cela.

Puis mania au sol, la chèvre (tourner en circulaire autour d'un point, le nez toujours pointé vers ce point). Evidemment à faire assez rapidement et de façon coulée, constante. Pas trop mal.

Un peu de translation avant avec un tour complet tout en avançant. Avec le vent qu'il y a attention lorsqu'on balance la queue de l'appareil dans le vent, il faut être super réactif aux pieds..

Par la gauche facile... (enfin, j'y arrive sans trop de problème)

Par la droite, je mets un peu de pied, la machine ne bouge pas, encore un peu plus, .... bref, il faut mettre énormément de pied en plus par rapport à un tour par la gauche, je suis presque en butée pour amorcer mon tour par la droite. Et attention au vent, car une fois que cela part, on se retrouve à faire son tour complet en 1/4 de seconde alors super réactif aux pieds...

Bref, un peu difficile sur le début, mieux à la fin, mais cela sera à travailler encore et encore.

On termine par quelques nouvelles autorotations basse hauteur, verticales etc... cool, je suis content de moi pour la gestion des tours.

Mes défauts : manque de précision : je ne suis jamais pile sur le point cible, j'ai toujours tendance à tirer le cyclique à moi (réflexe de sécurité ??) et donc je perds de la vitesse et c'est la course entre vitesse, PG, tours etc...

Autre défaut mis en exergue lors de cette séance, lors de mes décollages, pour aller chercher mes 60kts de montée initiale, lorsque j'ai mes 45kts et que j'affiche ma PMD (puissance Max au Décollage) et bien je donne des petits coups en avant dans le cyclique. Comme si chaque coup allait me faire aller un peu plus vite. Au lieu de pousser légèrement de façon continue de plus en plus en avant pour avoir une assiette 60kts, je donne un coup et je reviens, encore un, je reviens etc... bilan : je suis toujours à 50kts et c'est tout...

A TRAVAILLER POUR LA FOIS PROCHAINE :

la vitesse de l'autorotation

la vitesse de la montée initiale

Je suis tout de même super content de cette séance. Cela fait du bien de reprendre des cours, sans stress d'un examen ou d'un jugement. Surtout après quelques mois sans entraînement, on prend de petites mauvaises habitudes qu'il est toujours bon de corriger rapidement.

Bons vols à tous et bonne année 2012

Mon parcours PPL-H, CPL-H, reconversion professionnelle

2011-11-05T08:57:00.009+01:00

Bonjour à tous,

Suite à pas mal de messages divers et variés concernant ma reconversion pro CPL hélicoptère, je vais vous faire un petit résumé ici dans ces pages.

J'ai toujours été très intéressé par l'aviation, au fait que l'homme puisse voler et être "libre" de voir le monde sous un autre angle.

Je me souviens encore en primaire, lorsqu'on me demandait ce que je souhaitais faire plus tard, je répondais : Pilote hélicoptère !!

Bref, une passion sans trop de moyens donc je me dirige vers des études scientifiques. (Bac C, DEUG A, école d'ingé en chimie).

J'ai même travaillé 3 ans aux US dans l'industrie de la chimie.

Puis retour en France en tant que commercial dans l'informatique (et oui, la chimie en France, c'est pas terrible comme débouchés).

Pour information, je ne nommerai aucune société, si vous souhaitez mon avis, contactez moi par email.

Bref, après avoir économisé pas mal, je souhaite passer mon PPLH (sans aucune arrière pensée ou projet futur). Juste pour enfin pouvoir voler et assouvir un vieux rêve d'enfant.

Choix des écoles de la région parisienne.

Pas mal de choix, entre les petites un peu "artisanales" et les plus importantes. Je souhaitais assurer le coup et avoir une grosse structure "stable".

Choix entre deux écoles, et j'en choisi une grâce à un élément que je pensais être un élément de choix : le Cabri G2 de Bruno Guimbal.

Belle machine française, et très récente (trop ?).

Tout se déroule parfaitement bien jusqu'au moment où l'école ferme au sein de la société.

A ce moment là, je commence à me dire que j'apprends plein

s de nouvelles choses et qu'avoir les fesses en l'air ça me plait vraiment énormément.

Bref, je pose encore à moi la question de recherche d'un nouvel FTO (Flight Training Organisation). Je refais une petite étude dans la région parisienne et je change d'AD.

Nouvelle machine, le R22, nouveaux instructeurs dans un FTO très convivial, amical, travailleur, ...

Je passe avec succès mon PPL, et je me pose la question de la suite.

Ai-je toujours envie de faire mon métier de commercial en informatique (je gagne pas trop mal ma vie), mais toujours en vadrouille en France ou à l'étran

ger, des A/R du sud de Paris à la Défense.... enfin, même pas la Défense, mais plutôt Courbevoie / Nanterre.

1h30 le matin de train et de marche à pied avec la même chose le soir (vive le RER D et le RER A !!!)

Et bien non, il faut que cela s'arrête, marre de cette vie.

Donc CPL...en vue. Mais où est-ce que je passe cela ???

les US et le Canada ont une très bonne cote, j'ai passé 3 ans aux US donc la barrière de la langue ne m'effraie pas plus que ça.

Mais faisons un calcul, car facile de partir, payer l'hébergement là-bas, des vols et de l'instruction à moindre coût. Mais où est-ce que je souhaite travailler ? A l'étranger ou en France.

Je souhaite revenir en France, donc il faudra, une fois tous mes examens réussi (en FAA) convertir tout cela en JAA, ce qui signifie, repasser toute la théorie, donc il faut être présenté à l'exam par un FTO qu'il faudra payer aussi, puis repasser mon pratique et convertir ma licence FAA en JAA €€€€€€€€€ !!! VERY EXPENSIVE !

Donc c'est décidé, je reste en France. De plus, le FTO dans lequel j'ai passé mon PPL, et avec qui tout se passe pour le mieux prépare à la théorie pro et la pratique pro... Je n'hésite pas longtemps.

Entre temps, je passe ma QT R44, car j'ai quelques demandes de copains qui veulent voler avec moi, et puis, étant donné qu'en France les tests se font sur R44, et bien ce sera déjà ça d'acquis. Donc lorsque je commence mon CPL avec la partie R44, j'ai "déjà" à mon compteur 10hrs environ sur la machine.

Formation très bien effectuée, j'ai vu pas mal de FE qui venait faire passer des tests et qui m'ont confié que le FTO dans lequel j'étais formait très bien les PPL et les CPL.

Et voilà, quelques mois après le début de la formation, me voici enfin CPL. Avec un théorique ATP (qui ne me sert à rien, mais bon, quitte à être dans les bouquins je me suis dit que ça se tentait !!)

Petite sortie sous la pluie

2011-10-19T22:27:00.006+02:00

Quelques photos du transit parisien sous la pluie...

C'est magnifique !! non ?

Passage de cap !!

2011-09-20T16:14:00.002+02:00

Un rapide post, car je viens de terminer une feuille de mon logbook...

et Hoooooo!!!!! j'ai passé le cap des 100hrs de CDB !!

Je ne m'en n'étais même pas aperçu, j'l'ai même pas vu v'nir ...

C'est comme un anniversaire, la journée passe et.... et rien, mais bon, 100hrs, c'est pas mal (non, on ne rit pas les 300 ou 500 ou 1000 hrs !!)

ciao

Petite virée dans l'Yonne

2011-09-16T15:36:00.002+02:00

Une fois n'est pas coutume, je pars avec un binôme de choc pour aller sur LFGO (Pont S/ Yonne).

On se fera une verticale Orly, toujours cool de survoler ces gros liners.

Puis traverser Melun au sud des installations, puis suivre l'autoroute jusqu'à Pont S/ Yonne.

Après la visite pré-vol, direction les pompes rapidos car le temps se gâte un peu.

On entre dans la machine, et une belle averse sur le trajet parisien, mais la visi n'est pas mauvaise, 6km je dirais....

Verticale des Moulineaux, puis direction Orly, le contrôleur me demande de me mettre en attente au nord car un avion est en finale, et il ne souhaite pas avoir un hélico à 1000ft/QNH dans sa ligne de mire... dès qu'il est posé, on est autorisé à croiser les axes et direction Melun.

J'ai un peu du mal avec l'ATC de Melun car je veux faire un cheminement le long de l'autoroute et sortir au S.O, et elle veut absolument me faire passer par un point de sortie VFR spécial au sud... les seuls trafic sont en tour de piste ou au nord. Bref, j'abdique et slalom en revenant un peu sur mes pas pour rejoindre SierraMike.

Puis Seine info jusqu'à la fin.

Posé en douceur, accueil habituel à LFGO, tout est bien.

Pour le retour, je passe navigant.

On se fera le même chemin en sens inverse. Mon collègue arrive à l'entrée de Melun directement via l'autoroute, le même contrôleur lui dit OK, pas de problème...

Puis on traverse la CTR et au moment de quitter, pour l'entrée ORLY, elle nous dit :

"bah non, c'est interdit de pénétrer cette zone, faites le tour"

Hein, ?? quoi ??? on l'a fait il y a une heure en sens inverse !!

Ah non, désolé, pas possible, vous devez tout contourner.

Heu, vous êtes sûr là, car en hélico on peut faire cela...

Ah vous êtes en hélico, alors je crois que c'est bon, allez-y....

heuuu OK alors... tiptop !! on y va et on contacte Orly avant qu'elle change d'avis.

Bref, retour sous le soleil sans encombres.

Quelques photos de la Nav en Normandie

2011-09-13T15:51:00.009+02:00

Décollade de Deauville, un ?? avion (gros) fait un nacktrack sur la piste, on est autorisé à décoller de la plateforme directement verticale de la piste !!

Utah Beach... mais je me trompe peut être ??
les parcs à huîtres...

Deux F16 belges que l'on va griller au décollage, enfin pendant qu'ils ont le dos tourné lorsqu'ils font un backtrack sur la piste de Cherbourg.

Ahhh les pompes de l'Aigle... Servez-vous... mais il faut enlever les noeuds d'abord.

A la prochaine.

Ca faisait longtemps....

2011-09-11T07:56:00.005+02:00

Et bien oui, après quelques semaines d'activités aéronautiques, je n'ai pas prit le temps (pas l'envie non plus) d'écrire quelques navigations / missions etc....

Mais voilà depuis 1 semaine, deux belles nav que je m'en vais vous conter.

La première, comme vous pouvez le voir, LFPZ / Deauville, puis les plages du débarquement / Cherbourg, on descend le long de la cote direction Grandville pour une directe LFOL / LFPZ.

On part à deux, car il y a environ 6 hrs de nav, je ne tiens pas trop à me faire cela tout seul (pour la fatigue et le coût !)

A l'aller 20 à 25kts de face, c'est moi qui fait la première tranche, 85 kts environ au badin, avec un 60kts timide en vitesse sol !! c'est long mais beau.

Sur Evreux, lorsqu'on transit dans la TMA, il y a 2 transals qui tournent ainsi que des dépollutions pyrotechniques proche de notre axe de passage, je n'ai jamais autant parlé à un ATC, mais c'était super, je crois qu'elle (oui, c'était un "Elle") flippait un peu, mais bon parfait.

Arrivée en très longue finale 30 sur Deauville. Je n'avais jamais été là-bas, la piste qui monte légèrement et qui termine dans la mer (enfin l'impression) c'est magnifique... avec 15€ de taxes, c'est un peu moins magnifiques !! mais bon.

Ensuite magnifiques plages de la cote en passant Nord de Caen, puis direction Cherbourg où il n'y a absolument personne sauf 2 F16 belges sur le parking.

On refuel, on mange un peu, puis on se prépare à la mise en route, un des F16 met en route aussi. Puré si les deux partent ensemble on va en avoir pour 5 min, moteur en route à attendre. Une seule solution, les griller avant qu'ils ne décollent.....

j'attends le moteur chaud, je fais mes tests.

Un des F16 s'engage déjà pour un backtrack pour s'aligner,

je m'annonce prêt

la tour : "heu... vous êtes prêt tout de suite alors" ???

Ben oui, !!

"Heuuuu bah de la position alors décollage tout droit puis prise de cap au 220°"

YES !!!! on passe avant le F16 aligné !!!

Bon 2 minutes après il passe à fond les ballons en dessous de nous à 500ft sol environ direction Jersey j'imagine. Mais bon on a grillé top gun au décollage quand même. avec nos 60kts sol !!

Direction Granville, la journée est bien avancée, nous n'irons pas au mont-Saint-Michel, direction 090° pour rentrer à la maison.

Vent dans les fesses, toujours 80kts de Vi, mais on a un 103kts de Vsol !! ça speed pas mal.

Belle journée, 3 gouttes de pluie, juste de quoi lavé le pare-brise. Impec !

Seconde navigation, toujours à deux, un mélange savant de transit parisien, longer la Classe A de Paris pour un Luzarches / LFPP (où j'ai passé mon pro pour les pannes, autorotations etc...) puis transit dans la CTR Interdite de Creil, enfin interdite, il suffit de demander gentillement et les militaires sont super sympas, pas de trafic, OK allez-y.

Verticale LFAD puis on contourne Compiègne direction le Plessis pour changement de pilote et avitaillement.

On passera aussi entre les gouttes, puis Meaux / Lognes / Melun pour rejoindre le sud de Paris et entrée par Bris sous Forges et faire un transit parisien Sud / Nord via Toussus / Villa / Versailles.

Et voilà, 3 hrs de vol, environ 3h30 de balade et de sortie où l'on admire avec ce mauvais temps les gros nuages noirs au loin avec les percées de soleil sur Paris... magnifique !!

J'arrête là pour cette fois-ci. A bientôt

Direction LFGO

2011-07-22T18:24:00.002+02:00

Ce matin, il ne fait pas très beau, comme tous les matins de ce magnifique mois de novembre. Hein ?? ah non, on n'est pas en novembre ?

Nous avons prévu, ma binôme et moi-même un petit aller / retour à Pont S/Yonne en passant par le sud du transit parisien à l'aller, puis retour par Bris S/ forge pour remonter sur Toussus, pour aller chercher une machine et enfin LFPZ.

On a 5000 de visi, on décide de partir et on se prépare tout de même à un déroutement en cas d'aggravation de la météo. On vadrouillera d'AD en AD afin de pouvoir se poser rapidement en cas de pluie.

Tout se passe merveilleusement bien sur le transit parisien, le plafond est environ à 1900ft, on sort à Mont d'Est pour Lognes et faire le plein.

On a bien la carte Total.... mais on n'a pas le code... c'est balot ça !!! bref, quelques coups de fil plus tard, on a le code de la carte, on repart direction la fertée gaucher.

Le temps se gâte, on se déroute plus au sud, direction LFAI car on voit qu'il y a du soleil par là-bas. Déroutement tranquille, on contact Seine Info, tout se déroule parfaitement bien.

Puis de Nangis, direction Pont s/Yonne que l'on trouve sans problème en longeant ...?? un grosse route.

Petite pause café et vessie. On repart direction Moret, La Fertée Alais, puis Bris S/ Forge qui est une des entrée sud du transit parisien, on est à 1000ft/ AMSL car on passe sous les finales d'Orly qui sont elles vers 3000ft à cet endroit.

Nous sommes pas mal secoués... Du vent ? des thermiques en passant au dessus des forêts ?? ou alors des turbulences de liners qui descendent après leur passage ??? je ne sais pas trop ?

Puis direction LFPN pour aller chercher une machine.

Finalement, retour LFPZ via villacoublay en mode Speedy Gonzales pour ne pas perdre de temps.

Journée une fois de plus riche, bonnes décisions de ne pas avoir été jusqu'à la ferté Gaucher et se mettre dans la mouize.

Aller A+.. il faut que je fasse du R44 maintenant, je dois monter mes heures en 4 places.

PS : je viens de faire le compte, j'ai plus d'heures de CdB que d'heures d'instruction !!! c'est un cap ça non ??

Rien à voir d'aéro.... je suis twitterrifié....

2011-07-10T08:36:00.005+02:00

Et oui, toutes les choses arrivent.

Me voilà accro à Twitter de plus en plus...

Infos rapides et faciles...

Abonnez-vous à mon twitter pour les infos hélico / aéro / et pourquoi pas pour les vols que j'organise.... si vous voulez faire des baptêmes, vols photos sur la région parisienne ou ailleurs ...

Si en plus, vous aviez la gentillesse de Re-twitter ce que j'envoie, ce serait parfait !!!

A bientôt, n'hésitez pas.

@Helicophil

Magnifique météo !!

2011-07-07T17:31:00.007+02:00

Aujourd'hui, on prévoit avec ma binômette un petit vol vers LFON de type recherche de châteaux à la carte Michelin 1/100000.

C'est vraiment un excellent exercice je trouve d'avoir une carte routière ultra-précise et d'essayer de naviguer avec celle-ci.

De plus, évidemment, nous avons la carte aéro pour les zones de survol, les zone P / D / R etc....

L'idée est de trouver quelques châteaux de la région. Il y en a plein alors on ne va pas tous les faire.

Ensuite changement de pilote à Dreux et retour LFPZ.

La météo à l'air de se maintenir, le ciel est magnifiquement nuageux et gris, splendide ! et le vent souffle, et oui, ça bastonne pas mal .

Après avoir donc prit la météo et les notam (attention pour le défilé et les entraînements du 14 juillet, il y a un nouveau Notam !!), on part en sortie LFPX.

Il y a vraiment beaucoup de vent à 1500ft, mais un aéronef s'annonce venant du nord pour une verticale LFPX 1500ft, alors je décide de monter à 1800ft. Il n'y a pas photo, on se prend facile 5 kts de vent supplémentaires. Je le vois à la vitesse sol donnée par le GPS et la vitesse au badin...

Notre vitesse de croisière habituellement à 80kts sera à 70 kts aujourd'hui, et une fois le trafic croisé, je redescends à 1500ft. Ca secoue toujours un peu moins qu'à 1800 !

On se fait notre petite nav, ma binômette à les yeux aux alentours, car il n'y a personne dans le ciel, ou presque... et surtout nous ne sommes plus en zone contrôlée, donc impossible de savoir où sont les trafics.

En fait, c'est ce qui m'effraie le plus. Ne pas voir les trafics environnant donc 2 paires d'yeux c'est bien.

Bref, on s'amuse pas mal, arrivée à LFON où il n'y a absolument personne. Voici les photos à Dreux.

Puis retour tranquillou sur LFPZ via le secteur ouest.

Cadeau de Noël pour les parents d'un copain

2011-07-01T21:14:00.002+02:00

Et voilà, les parents d'un ami on enfin vu leur cadeau de Noël devenir réalité.

Une heure de balade en R44 dans la région parisienne.

Je choisi de partir direction Mantes pour découvrir les méandres de la Seine.

Puis un bon 210° pour aller sur Dreux, puis 150° pour Chartres, avant de revenir sur les étangs de Holland et l'entrée secteur sud.

un peu plus d'une heure tranquillement, pas mal, je suis content, surtout que cela faisait 1 mois que je n'avais pas voler sur le R44, ça me manquait.

J'ai dû être relaché pour des questions d'assurance sur le R44 un peu avant notre vol avec un instructeur.

Depuis Chartres, on voyait Paris, la tour Eiffel, La Défense etc....

Magnifique.. je recommande...

Encore une virée "chasse aux trésor"

2011-06-24T17:34:00.000+02:00

Vendredi après midi, magnifique journée avec une visibilité.... incroyable. Je me demande même si je n'ai pas vu la statue de la liberté au loin...

J'ai trois points à trouver entre Pontoise, Beauvais et Etrepagny. Puis mon binôme a aussi ses trois points entre Etrepagny, Mantes et Toussus.

On doit rentrer sur Toussus car nous avons une machine à aller chercher.

Bref, que du bonheur, du travail à la carte en lecture etc... parfait. On en a bien profité.

la politique avance avant les élections

2011-06-23T20:36:00.004+02:00

Après Toussus, cela se développe sur les AD alentours.

Si c'est accepté, la prochaine étape sera d'élargir le créneau d'interdiction, puis bientôt, on ne pourra plus voler pour le plaisir ou pour son métier !!

Il me semble que ce sont les mairies qui octroient les permis de construire en bout de piste non ?? C'est intelligent ça pour avoir des électeurs mécontents, puis les rassurer en fermant l'AD petit à petit.

Bref, il y a une pétition en ligne à signer... je vous y invite rapidement afin de défendre notre passion, notre métier, notre vie quoi !

http://www.petitionenligne.fr/signatures/aeroport-de-toussus-le-noble-petition-2011/1257

lien vers un autre blog concernant Toussus :

http://albepilot.blogspot.com/2011/06/sauvons-notre-aviation.html

Petit vol entre amis.

2011-06-12T19:18:00.008+02:00

Avant le mauvais temps de demain, on décide de voler aujourd'hui.

LFPZ, sortie Rocquancourt, pour se faire un petit transit parisien, et vertical Orly.

Ensuite un petit jeu de piste, trouver quelques points que l'on a trouvé sur Google à trouver en vrai.

Je suis le navigateur sur la branche aller, et c'est moi qui ait choisi les points de mon pilote à trouver.

Sur la seconde branche, c'est l'inverse.

J'avais prévu de passer par La Fertée Alais, mais à cause du meeting, nous avons dû passer plus au sud.

De plus nous avions prévu de faire un avitaillement Etampes, mais les notam indiquaient que l'avitaillement était indisponible (merci les Notam !!)

On passera par Chartres pour l'avitaillement, puis on terminera notre route.

On arrive verticale Issy Les Moulineaux, avec la tour Eiffel ainsi que la tour Montparnasse.
On arrive verticale Orly, avec pas mal de départs et d'arrivées, pour un dimanche, pas mal !

Voici nos photos et les points à retrouver, un petit coin de verdure au milieu des autres...

Validation FCL 1.028 niveau 4. Bof, un peu dégoûté

2011-06-10T18:09:00.008+02:00

Et voilà, je viens de passer mon FCL 1.028 (VFR) pour la "maîtrise" de la langue anglaise.

Je n'ai pas souhaité faire le 1.200 par flemmardise, car il n'y a qu'une épreuve supplémentaire, mais étant donné que je n'ai pas fait l'IR et que je ne le ferais pas, je ne vais pas me mettre une pseudo pression supplémentaire.

Bref, dégoûté, car je visais clairement un niveau 5 (valable plus longtemps et synonyme de meilleure note, 14/20 au minimum sur les 3 épreuves).

Voici le détail des trois épreuves :

1 - Vol fictif :

Un DA42 (aucune idée de ce que c'est) pour un vol entre Montpellier et Cannes qui doit se dérouter sur Nice, et survoler un navire qui s'avère être un bâtiment de l'US navy... qu'on me demande de survoler, mais évidemment au dernier moment, non, c'est impossible.

Bref, c'était "correcte", et c'est ma moins bonne note, c'est pour cela que j'échoue au niveau 5, et que je doivent me contenter d'un niveau 4.

Note : 13/20

2 - Phrase d'urgence :

Rien de compliqué, moteur en feu je dois amerrir et prévenir le SIV (et pas le SAV hihihi, bref, passons) que nous sommes 4 à bord et que si un autre aéronef entend ce message qu'il le relais.

Note : 15/20

3 - Compréhension :

Neuf phrases assez simples et un ATIS (2 points par exercice)

En fait, il y a une phrase où je n'ai rien compris et l'autre qui était plus qu'approximative.

Note : 16/20. Logique, sans surprise.

Bilan, pas trop mal sur la compréhension et la phrase d'urgence, mais déçu pour le vol fictif.

Le tout dure environ 1 heure (un peu plus, car on doit attendre que tous les candidats terminent)

Les examinateurs finissent de corriger le tout et ils donnent les résultats finaux 5 minutes après, personne après personne.

J'ai eu 13/20 au vol fictif car question prononciation j'ai "ripé" sur "flight plan", et j'ai dit "flight plane" quel idiot.

De plus on doit tout collationner (même si en réel cela ne se fait pas), juste pour qu'ils s'assurent qu'on a tout saisi. Je n'ai pas collationné que c'était un bateau de l'US Navy, alors il m'a demandé : "is that all ??", alors ensuite seulement, je lui ai dit que le bateau était de l'US navy, j'aurais dû le dire tout de suite...

BILAN : quand ils disent de tout collationner. Et bien il faut tout collationner. Et oui, pourquoi, je ne fais pas ce qu'on me dit...

Finalement ils m'ont reproché de leur avoir sorti un :"say again".

Alors qu'en briefing, la personne nous dit qu'il ne faut pas hésiter afin de bien tout comprendre. En plus j'ai demandé un "say again" d'information que j'avais notée sur mon brouillon : Le tour de piste de Cannes se fait au dessus de l'eau (dans l'exercice du moins). Je l'ai bien noté sur mon brouillon des trucs à collationner, mais je n'en n'étais plus sûr, alors j'ai redemandé...

Bref, éviter de demander des infos que vous avez déjà !!

Quelques sites pour réviser :

http://www.liveatc.net

Le soucis c'est qu'il n'y a pas vraiment de VFR. Mais que de l'IFR

http://www.niveau-oaci.fr/

Une partie gratuite et une partie payante. Vraiment très similaire à l'examen.

Le site de la DGAC

C'est la maison mère, rien n'a dire.

http://contrails.free.fr/fcl.php

Pas mal de vocabulaire classé par thème. Très bien, avec les coordonnées des ATIS en UK pour écouter en réel ce qui se passe (avec Free, en plus, c'est gratos !!!)

DNC Photo - une qualif de plus

2011-06-02T18:08:00.004+02:00

Et oui, il en faut des qualifs en tout genre pour prétendre à avoir un début de semblant de compétence et ainsi peut être avoir quelques missions ponctuelles.

Aujourd'hui qualif de quelques heures (théorie + pratique) pour une DNC photo / surveillance.

DNC : Déclaration de niveau de compétence.

En gros c'est une feuille A4 avec ton nom et prénom et un coup de tampon certifiant que tu as reçu la formation et que tu as validé les points de cette formation (évidemment dans un FTO autorisé).

Il existe des DNC spécifiques en hélico :

largage de charge (parachutistes par exemple)
épandage
levage
photo
etc...

Particularités du vol photo :

Pas de porte coté gauche (passager)
La VNE peut changer selon la machine, selon les portes ouvertes
Attention au vent dans le micro
Attention à tous les papiers / crayons / cartes qui s'envolent dans le RAC !!!!!

Puis vient la maniabilité de la machine... Et là, je me suis éclaté. J'ai enfin vu une bonne partie de maniabilité et les caractéristiques exceptionnelles qui font qu'un hélico tourne et vol dans tous les sens.

Le photographe pour prendre ses jardins / châteaux / bateaux à besoin de voler face à son objectif, donc on vol très souvent en crabe, ou à l'envers ou verticale d'une installation (assez haut, je vous rassure), mais faire un tour complet à 45/50° d'angle c'est super impressionnant et enivrant.

En plus, aujourd'hui avec les 25G35kts, c'était rock n' roll !!

De plus, il faut gérer énormément d'éléments :

tenue machine évidemment
Attention à l'anti-abordage
Attention au vortex (faible vitesse, en descente, en stationnaire dans sa masse d'air)
trouver les points sur la carte (généralement une bonne vieille carte routière)
et bien sûr, du coté réglementation aéro, Attention aux pénétrations de classe A ou C ou D,
Attention aux villes jaunes et oranges etc....

Bref, après l'après-midi à avoir travaillé là dessus, je suis content. La maniabilité est extraordinaire, surtout les tours complet en translation !!! j'adore.

Un petit lien pour quelques exemples de mania du R22 (attention ce sont des pros... ce n'est pas donné à tout le monde de faire cela évidemment !!)

PS : je fête mon hebdoversaire de CPLH hihihi

Vers la fin de l'aviation civile professionnelle et amateur ?

2011-06-02T08:47:00.002+02:00

Il semblerait que la politique une fois de plus, afin de faire plaisir à ses futurs électeurs prennent des décisions qui vont à l'encontre du développement, de l'aéronautique plaisir et professionnel.

Depuis le couperet "décret Borloo" concernant les vols baptêmes de l'air etc. ne peuvent plus s'effectuer, et à présent, on parle de fermer certain aérodrome partiellement les week-ends.

Et oui, cette année on fête le centième anniversaire de l'AD de Saint-Cyr-l'Ecole (78) et pourtant les riverains qui ont eu l'autorisation de construire à proximité se plaignent.

.... Une idée... si tu ne veux pas être dérangé par les avions le week-end..... N'achète pas une maison à coté d'un aérodrome !!

Les activités club et les sociétés vivant de cette activité risquent de tout perdre. Emploi, services, loisirs, les taxes et impôts émanant de ces activités vont disparaître et il me semble que les impôts locaux de ce cher voisinage va gripper en flèche pour combler le "trou" financier.

Bref, les mots me manquent pour exprimer ce que je ressent. Si personne ne réagit, c'est la fin assurer, il faudra trouver des régions désertique pour pratiquer de telles activités aussi bien sur le plan loisir que professionnel.

A bon entendeur....

http://lfpn-lfpl.blogspot.com/2011/05/toussus-le-noble-restrictions.html

Test CPL réussi

2011-05-26T18:59:00.006+02:00

Et voilà, un CPL-H supplémentaire dans le monde.

Aujourd'hui c'était LE jour du test pour moi. Avec cet petite brise, inutile de vous dire que j'en ai bavé sévère, mais bon....

Nav : Saint Cyr / Beauvais posé

Puis beauvais, le plessis Belleville

Le Plessis B avec retour via le transit parisien Luzarches / Camps des Loges.

rendez-vous à 8h30 pour la partie théorique !!

Puré, pour préparer tous les papiers, le point météo, j'ai rendez-vous avez le Safety pilot à 7h30, levé 6h00 du mat.

Pour rappel, dans l'hélico, il y a en place du pilote testé (moi) à droite, à gauche le safety pilot, et derrière l'examinateur.

Aujourd'hui exceptionnellement, le FE se faisait valider son FE CPL par un FE de la DGAC. Donc 4 dans la machine !!

La visi est OK, mais pour la fin de matinée, le vent va être très fort.

Bref, la partie théorie, pas de pièges, des questions justes, sur la météo, etc...

Décrire la nav, pourquoi, comment, par où on passe.

Puis, pré-vol de la machine et c'est parti.

Première mise en stationnaire, avec le vent, pas trop mal.

Le vol se déroule pas mal du tout jusqu'à Beauvais, l'ATC me guide jusqu'à une place de parking, je veux me garer à un endroit où il y a un gros 6 (j'ai le parking 6), mais elle me dit : "non c'est la queue des avions qui va ici, il faut aller tout devant".. Et oui, mon R44 n'a pas la longueur d'un A320.

Au sol, le FE me prévient d'un déroutement par rapport à ma route, on passe dans le Zone de Creil !! vous savez, le truc tout rouge à l'Est de Beauvais.

OK, je prépare cela la carte sur les genoux sur le parking et c'est parti

Je quitte Beauvais, passe avec Creil et demande une route pour passer Nord Sud dans la zone. "Ok, c'est approuvé, rappelez en sortie de zone" !! coooooool

On arrive LFPP, des pannes en tout genre

Autorotations / PTU / panne hydraulique / VSV, puis le plein car on n'aura pas assez pour rentrer, ou alors trop juste.

On rentre via le transit Parisien, puis reco DZ sur le plateau des Alluets. Sud de la TMA de Pontoise.

On se rentre, je coupe après une belle panne stationnaire, il est 15h30 je suis crevé.

3h20 de test.... avec +25kts de vent.

C'est bon, c'est validé. Bon, oui, j'ai fait quelques conneries dont je me suis aperçu lorsque je les faisais. Mais pas de mise en danger de l'aéronef ni de ses occupants donc tout va bien. Et puis c'est comme le permis de conduire, ce n'est que le début.

Prochaines étapes (pas ce soir... je dors ce soir)

DNC (déclaration niveau de compétence) photo
Stage sécurité Robinson
et l'anglais 1.028

Test Blanc.... content.. mais bon, ce n'est que le blanc

2011-05-20T20:45:00.007+02:00

Voilà, aujourd'hui, je suis paré ou presque pour ton test blanc.

Je suis serein, la météo est excellente. Ma navigation : Saint Cyr / Rouen / L'aigle / Saint Cyr.

Première partie : la Théorie.

Le FE me demande de me donner la météo :

Wintem : direction et sens du vent, température.. bref, pas grand chose à dire, juste qu'elle est en FL

Temsi : je décris ce qu'on va avoir sur le parcours, puis il me demande la signification des acronymes, zones festonnées, sous-zones etc... on parle ici en altitude

Puis les Metar et Taf : en hauteur/sol : je décris quelques metar, sans difficultés.

Quelques questions supplémentaires définitions : (NSC / Cavok etc..)

Je montre les cartes AZBA, ainsi que les Notam que je décris.

Puis analyse de ma navigation. Routes / Cap etc... On sera en CP3 : parcours avec 0 exposition de zone hostile, toujours le survol de zone "autorotable".

Quelques questions sur les cartes, hauteurs de survol etc...

Je me trompe sur la "frilleuse" de Beynes, zone militaire interdite de SRFC à 1000, j'avais prévu un vol à 2000ft QNH et je contournais la zone par "habitude".. j'aurais pu faire un tout droit, plus simple car 2 changements de cap en 4 minutes... pas terrible pour les pax.

Bref, dans l'ensemble c'est pas mal.

Séparation / info trafic dans les classes d'espace aériens

Visi , nuages dans les classes

Sur les cartes, les triangles pleins : report obligatoire mais en VFR Spécial (je ne savais plus que c'était pour le VFR spécial, mais je savais qu'en général on ne s'en sert jamais). Bref, VFR spécial pour les triangles pleins ou vides (report non obligatoire)

On parle MSA, franchissement d'obstacle, etc... tout va bien.

Je vais faire ma pré-vol avec le FE, puis briefing passagers.

J'oublie de leur montrer la petite fiche passagers (ceinture / portes / cigarette / etc....)

mais OK dans l'ensemble.

Il est bientôt midi, pause casse-croûte puis repos du cerveau pour 15/20 min avant de partir en vol.

Décollage pour ..... les pompes, on fait le plein, on sera 3 dans la machine (safety pilote (FI) / FE / pilote (moi))

Seconde partie : le vol

On part, tout va bien, le FE me laissera tranquille jusqu'à Rouen, je passe par Evreux etc... j'ai un doute à un moment sur ma position, je prends le VOR d'Evreux, check le morse, confirme ma position, on est bon, c'est juste qu'on était à coté d'une grande étendue de forêt qui n'est pas indiquée sur la carte 1/500000, mon FE me demandait ce que je faisais, je le lui dis, il regarde et il me dit, bah oui, bizarre, c'est une forêt assez dense et elle n'est pas représentée.

Bref, tout va bien.

Intégration Rouen, très bien, sauf que je réduis ma vitesse de 110 kts à 60kts en fin de vent arrière... Mais pour des tours de piste d'aérodrome, à 60kts, .... c'est long.... très long, on n'est pas sur les petits AD de la RP...

Mais c'est OK, ce sera un atterrissage à puissance réduite avec 20' de puissance max en glissé.

Mon plan est un peu plat (5% au lieu de 8%) mais bon pas dangereux donc tout est OK.

Je repars direction l'Aigle en sortie sud. Je commence mon décollage et je check en même temps mon log de nav pour connaître mon cap etc.... mais je fais ça en plein décollage !!! misère, pas bon du tout ça !! quel idiot.

En plus j'ai oublié de faire mon check avant décollage

Check paramètre

+ je monte dans l'axe 1000ft/sol, puis je prends cap 210, pendant 4 min, puis je quitterai Rouen pour contacter Evreux etc....

Le décollage n'était pas super nickel.

Je quitte Rouen pour passer avec Evreux, puis réflexe panne, tout va bien, je gère correctement, j'aurais peut être dû lancer un "Mayday" car j'avais un peu de temps... mais bon bonne gestion de la panne.

Puis VSV, à peu près bien, mais je ne soutiens pas assez au PG surtout pour mes virages 30°, donc on descend un peu et ma vitesse augmente. Bref, pas trop mal, mais je perds environ 200ft le premier coup.

Je me reprends, ça va mieux, virages taux 1 et 2 à droite , gauche, en montée etc....

Puis rattrapage d'assiettes inusuelles. Pas de soucis non plus, le manche dans le bleu, vitesse > 30kts pour éviter le Vortex, puis puissance pour gérer le vario.

On reprend la nav vers l'Aigle et Oh, quelle surprise, déroutement sur Saint André de l'Eure.

(pour les parisiens c'est l'AD de déroutement par excellence, car carburant carte Total / personne donc parfait pour les exercices de mania etc...)

Intégration via la verticale, je prends l'intérieur pour me reporter en début de vent arrière.

C'est potable. Le FI aurait préféré que je passe par la verticale du terrain ULM, ce que je souhaitais justement éviter. Mais acceptable quand même.

Le soucis, la piste est super large, et je me pose.... à coté de la piste, sur l'herbe courte, je ne sais pas pourquoi, je n'ai pas atterri entre les plots blancs mais à coté, j'ai pris le plus large, et je me suis gouré. Bon pour un hélico, ce n'est pas dangereux, on peut atterrir partout, mais ça craint.

Mania, atterrissage gouv OFF, panne hydraulique, panne stationnaire, tanslation arrière (bien faire 1/4 tour pour voir s'il n'y a personne qui arrive derrière)

Tout se déroule correctement.

Il faut repartir sur Saint Cyr.

J'oublie de nouveau mon check de départ

je monte dans l'axe, je prends un cap 090 etc....

Car je veux vite dégager la piste.

Or, il fallait translater sur le coté, faire le point carte puis s'aligner et partir.

Ma carte est super mal pliée, elle est gigantesque, dès que je veux l'utiliser, je fais valser allègrement l'hélico. Quel nullos je fais, pas de secret, un vrai bon pliage.

Je fais une reco DZ par la suite, tout se passe bien pour une fois je suis content de moi. Ma reco, mon approche, on n'ira pas au sol car il y a des pics.

Illico presto à la maison, PMC en palier, 110kts jusqu'à la fin.

BILAN :

Des erreurs oui, c'est normal, le stress, etc...

certaines, je m'en mords encore les doigts, mais bon ça donne à réfléchir, à travailler, et à ne pas reproduire.

Aller encore de la mania pour lundi...

Nav CP3 autour de Paris

2011-05-18T14:43:00.008+02:00

On continue les heures de R44 (je ne ferais que cela ou presque jusqu'à la fin).

LFPZ / Villa / Christ de Saclay / Briis sous Forges / LFPM / LFPL (posé carbu) / puis de nouveau le transit Paris / LFPI où l'on s'arrêtera.

je n'avais pas mon GPS alors je trace "grossièrement" mon parcours sur google Map. (Attention ce n'est pas le trajet réellement emprunté au millimètre, je fais ça rapidos sur l'ordi)

Nav prête. J'ai oublié l'AD de déroutement sur LFPL... quel idiot, j'y ai pensé pour les autres, mais pas pour Lognes...

En R44, ça va très vite (110kts au lieu de 80 en RH22), il ne faut pas trop attendre, à la radio ça défile vite. Il faut être précis, concis, rapide et efficace.

Début de transit parisien avec Villacoublay, puis plein sud avec Orly, puis on contourne la classe alpha par le sud pour aller sur Melun en prenant soin de ne pas entrer dans les villes jaunes ou oranges (3300ft / 5000ft AMSL)

Ca défile rapidement, entre mes checks, mes changements de cartes, la radio, mon alti gagne plus ou moins 200ft sur l'altitude prévu.

Dès que je dois toucher au tableau de bord, il faut que je surveille cela, c'est mon point faible. Dès que la main gauche fait autre chose que de tenir le PG, alors avoir un oeil sur le vario !!

On entre dans la CTR de Melun, qui "s'endort" et oublie qu'on est en train de croiser un autre appareil. Bref, on l'a vu de loin alors pas de soucis.

Je sors à Brie contre Robert et poursuis sur Ozoire La F. et intègre Lognes après le cafouillage de changement de QFU, je suis en 26, longue finale venant de Ferrière, pas de problème. On atterri en panne hydraulique, je m'en sors pas trop mal.

Carburant, puis décollage pour rejoindre le transit parisien de l'est de Mont d'Est à Issy les Moulineaux.

Lognes montée initiale, puis on quitte relativement rapidement pour contacter LFPI qui gère cette partie sud du trafic. On croise un EC145 de la gendarmerie (avec une phraséo plus que douteuse !!!hihihi, mais bon il est sur une belle machine alors ... )

Puis j'arrive sur Issy les M. Approche en 24, Rock n' Roll.

1000ft en vent arrière, puis 700ft en fin de vent arrière, puis slalom et approche en plein travers, atterrissage vitesse constante à 40kts.

Un petit souvenir du parking, avec un super MD 500 (?? je crois, l'hélico de Teddy, le copain de Magnum)

BILAN :

pannes stationnaire au départ : OK, il faut tirer le PG un peu plus tard sinon on n'a plus rien à tirer lorsqu'on arrive au sol.

La mise en stationnaire doit être très très douce, sinon ça remue pas mal derrière (pour le FE !!)

Réflexes panne OK pour les mises en autorotation

Panne hydraulique bien

PTU en atterrissage en DZ : correcte, bien garder 40kts et -500ft/min, pour casser le vario, mettre du cyclique en arrière, ce qui fera passer le vario à -300ft/min et réduire a vitesse à 30kts pour la finale.

ATTENTION : à la tenue de la machine pour l'altitude.

Nav CP3 destination Toussus, et navigation carte routière 1/100000

2011-05-15T17:31:00.004+02:00

Le programme de la journée est simple, il fait beau, il y a un peu de vent.

Nav LFPZ / LFPN (c'est à coté), mais en CP3, il faut faire un grand détour pour y parvenir et éviter la forêt.
Puis on fera en retour une navigation avec carte routière 1/100000 pour trouver un petit bled paumé vers Houdan,
puis reco DZ
et retour LFPZ.

Ma nav est bien préparée, mon carburant, mes réserves en tout genre, etc... et mon déroutement LFPN qui est .... PFPX (à coté de LFPZ). Bref, je suis bien, le log est vérifié par le FI. On part.

Mise en route un peu chaotique car il faut faire vite, il y a des initiations après moi, puis l'hélico est aux pompes, les avions risquent d'attendre. Lors de la mise en route le voyant ALT scintille quelques instant puis s'éteint au bout de quelques 30 / 40 secondes.

Je pars en nav avec tous les checks et re-checks et la check des checks, radio impec, points tournants bien. Je suis content.

Je contacte Toussus : blablabla.. à 3 min de RBT,

OK transpondeur 4254 rappelez Sierra

Tanspondeur... tient, pourquoi l'écran du transpondeur est tout noir ??? puré, j'ai oublié d'allumer le transpondeur, quel nigot ! (cela n'a pas échappé au FI malheureusement hihihi)

Intégration à toussus pour un touché très bien, puis on repart, check voyant, tout est OK sauf le voyant ALT (la panne habituelle quand on s'entraîne),

le FI : non, pas de panne ....

Ah si, le voyant est allumé ....

Ah non, ... c'est pas moi....

AH bon ??? alors c'est une vraie panne !! (comme ma séance précédente ou l'aiguille de temp. des têtes de cylindres HS)... on avait quitté LFPN, déroutement sur LFPZ car on a le temps, cap, top chrono, on a 20 min, les radios/ Xder / strobe, etc.. tout est sur OFF..

A 3 min de l'entrée W je contacte la tour pour leur annoncer notre arrivée en panne.

Ils s'occupent de nous, on coupe la radio on la remettra avant d'arriver à la croisée des axes de Saint Cyr.

Puis croisée des axes, vent arrière etc... on garde la radio tout le temps allumée car il y a du trafic et de toutes les manières on est à 3 / 4 min de se poser...

Posé, tout est OK. ... enfin sauf ma séance qui a été amputée de 50%.. et dire que cela devait être mon dernier vol en R22 avant de passer au R44 et le test. Bref, une vraie panne de plus au compteur. Avec une bonne gestion de la situation selon mon FI.. Alors heureux. Tout comme la dernière fois.

BILAN DU VOL :

Bonne nav CP3

Bonne intégration

Bon check des paramètres

Bonne gestion de la panne

GROSSE ERREUR DE DEBUTANT POUR NE PAS LIRE LA CHECK DE MISE EN ROUTE ET OUBLIER LE XDER !!

Première navigation en CP3

2011-05-13T21:12:00.003+02:00

Les opérations en CP3 sont les opérations de transport public menées tel que à tout moment du vol, un atterrissage en sécurité (une autorotation en cas de panne moteur) puisse être réalisé.

En gros, pas de décollage oblique ou d'atterrissage oblique (trop lent à une hauteur trop importante).
Pas de survol de zone "hostile" (tels que forêts, lacs, etc...)

Bref, pas trop compliqué, mais il faut trouver entre le compromis de la vitesse et survol des zones hostiles pour lesquelles une autorotation est possible hors de ladite zone.

Navigation LFPZ/LFPX (obligé de sortir par Chavenay, car les autres sorties, nous sommes au dessus des forêts) / LFPT / LFFC (Mantes, juste pour un début d'intégration en terrain auto-info) / LFON / LFPX/LFPZ

Avant de s'aligner sur la piste, alors qu'on est au point d'arrêt, il faut faire un premier point :

checks paramètres

dire ce que l'on va faire :

je m'aligne piste 29,
altération de cap de 10° à droite après la nationale
Je monte à 1500ft, puis quitte LFPZ pour passer avec LFPX que j'atteindrai dans 4 minutes.
Il est 10h30, à 34 je suis verticale LFPX

Voilà, à chaque départ, il faut faire cela.

Puis à chaque point tournant.

Checks complet des paramètres (voyants éteints / régimes stabilisés / aiguilles dans le vert / Réchauff Carbu hors du jaune)
Route
Temps corrigé du vent
il est X, je serais à Y
altitude Z ft

Je me sens pas trop mal, mes caps sont OK. Mais je ne suis pas super stable question altitude, j'oscille et varie pas mal.

De plus je ne vais pas au plus simple, le cap la montre c'est bien, mais il faut être efficace, on voit un grand point de repère, AD, antenne, il faut foncer et je pas chercher à rejoindre un radial qui n'arrive pas à rentrer etc....

Sur ma nav, j'évitais les petites forêts, il s'avère qu'à 2000ft, il n'y a pas de problème, on passe quasiment partout.

Bilan : ne pas trop se prendre la tête pour les forêts. Sauf évidemment si c'est Rambouillet.

Mon intégration sur LFFC, n'est pas top, il faut que je retravaille cela un peu mieux mes intégrations. Pour la sécurité de la montée initiale et se positionner correctement.

Puis plein Sud pour LFON, à mi-chemin, déroutement pour rentrer à la "maison".

Position
Cap approximatif
top chrono
temps approximatif
heure d'arrivée
bilan carburant
réglementation (Classe d'espace, intégration terrain, réglage des fréquences)
Puis se repérer de nouveau (VOR ou autres) pour confirmer sa route et sa position

Je ne suis pas trop mauvais, juste pour le temps, j'avais annoncé 17', c'était plutôt 20 minutes, mais le reste OK.

On est monté au FL45, sur une question... :

tu es au 190°, quel est le premier niveau de vol possible ???

il faut être au dessus de 3000ft / AGL, le sol était à 550ft, nous sommes en VFR, coté "Portugal" donc FL45 avec alti au 1013 hPa.

j'ai tout bien dit mais c'était long à sortir puré... j'avais un peu oublié tout cela.

Aller encore 1,5hr de R22 puis on passe sur le R44.

Vol de nuit... vol de jour, je n'ai plus les yeux en face des trous..

2011-05-10T14:52:00.004+02:00

Dur, Dur les deux dernier jours (hier lundi soir et aujourd'hui)

Vol de nuit suite et fin : LFPZ / verticale LFOE / LFOH.

Un solo de nuit sur LFOH, puis LFRG etc...

On décolle 5 minutes avant la nuit aéro de LFPZ, direction la mer !!! Je me sens à l'aise, pas de soucis, je reconnais les grosses agglomérations j'alterne entre les 2 VOR choisis (j'en ai prévu un troisième au cas où l'un des deux premiers serait HS, malgré mon check des notam)

Sur ma préparation, j'ai pris des repères pas super distinctifs, alors ça peut aller, mais la

prochaine fois, il faudra vraiment prendre des points significatifs de nuit !! car on ne voit plus le sol, les routes, rivières etc.. tout cela c'est bien noir. Mais bon, je m'en sors bien.

Attention aux VORs, ils ne sont pas super précis, une fois qu'on a une direction, surtout la nuit, prendre un point de repère (une ville, pointe de ville, éolienne), un cap un temps et ça dois le faire et checker de temps en temps avec le VOR qui ne doit être là que pour confirmer ce que l'on sait déjà.

j'ai le droit à quelques déroutements de nuit, trouver le cercle d'incertitude dans lequel on se trouve pour ensuite reprendre la route.

OK, je m'en sors pas mal, je suis content

Arrivé Le Havre (LFOH), trois clics magiques et la piste s'illumine, en bord de mer (on ne voit rien du tout, juste qu'il n'y a plus de lumières). Mon FI trouve que la lune (cachée par de multiples nuages) nous éclaire trop... Mais bon, impressionnant les approches au dessus de l'eau pour la vent arrière et la finale etc...

Mon soucis, c'est d'être bien carré pour le TdP, dans l'axe 05/23 c'est OK mais pour le traversier et la base, je ne suis jamais perpendiculaire à la piste. J'oublie le feu pour atterrir, mais en courte finale on s'aperçoit très vite qu'il manque quelque chose.

Exercices de translation dans le noir, posé / décollé dans le noir, sans repères extérieurs, c'est un peu plus chaotique qu'en plein jour, car on pense être à plat, mais on ne l'est pas, de plus suivant le centrage machine les sensations changes.

Bref, un peu de solo sur Le Havre, on croise un dauphin en l'air (mais oui, ça existe !!) qui s'entraîne sur l'ILS/ DME du Havre, un petit coucou entre "collègues" et on part sur une verticale Deauville, valide de nuit, mais fermé de nuit, comme ça c'est réglé... et on termine la soirée tranquille vers 1h40 du matin !! crevé, mais heureux, j'ai terminé mes 5 hrs mini avec mon solo, belle expérience.

Ce matin 08h30, retour sur LFPZ (enfin je pensais). Dès le début, casquette VSV, je ne vois pas l'extérieur, uniquement les instruments.

Verticale Evreux, pas de soucis, puis premier déroutement en VSV, direction LFFD (le fameux saint André de L'eure), je m'en sors pas mal.

Puis carburant et direction LFPZ.... Ha bah non pas encore, de nouveau déroutement (ce coup si en visuel), puis exercices de reco DZ pour les atterrissages en campagne.

Je merdouille encore pas mal pour cela (comme tout le monde d'ailleurs). C'est OK, mais je bafouille, je répète 2 à 3 fois les informations dont les trucs qui ne sont pas intéressants. Mes approches sont approximatives, je ne me rends pas encore trop compte si les approches sont en plan fort ou vertical. En pro, il faut être super rapide pour les décisions, cela doit fuser, pas trop réfléchir, on est censé tout savoir sur le bout des doigts pour décider vite : "on y va ou on n'y va pas", comment, par où, etc...

Retour à la maison, ah non, pas encore la machine doit aller en révision à Toussus le N. alors déroutement (encore) !!

Pour mes déroutement aussi, je suis pas super au point, ce doit être plus carré.

Cap / top / temps / bilan carbu / fq AD / ATIS / classe d'espaces / VAC, procédure.

j'ai a peu près tout mais jamais dans le bon ordre (comme le tiercé !)

Voilou, 6 ou 7 hrs de vol en tout. Je vais me coucher et dormir....ça va être booooonnnn

Vol de nuit 1, 2, 3, VSV 5, Navigation

2011-05-06T16:17:00.004+02:00

Hier et aujourd'hui, 3 séances bien remplies et mes premières heures de nuit !!!

Les minima, et la réglementation changent un peu par rapport au VFR de jour.

Visibilité en G : 4 km et en D : 8 km avec un plafond d'au moins 450m, en VFR spécial : 4 km avec un plafond de 300 m

Hauteur de survol : 1000ft de tout obstacle dans un rayon de 1 min de vol

Et donc, les tours de piste s'effectuent (si pas de Classe A dans les environs) à 1000ft des obstacles environnant les plus élevés. Le TdP la nuit peut donc être à une altitude différente que le TdP publié de jour.

De nuit, le dépôt d'un plan de vol est préférable pour les hélicoptères mais il n'est pas obligatoire.

Les atterrissages / décollages se font en oblique, comme en campagne. Il ne se font pas avec une accélération au sol.

Les approches se font sur des terrains équipés, avec éclairage et PAPI. Nous suivons le PAPI mais avec un angle plus fort que les avions. Il faut qu'on ait 3 blanches / 1 rouge tout du long de l'approche pour terminer travers PAPI (Indicateur de plan d'approche).

Donc 2 blanches / 2 rouges : pas bien

et 3 rouges !! corriger immédiatement le plan, on est passé bien en dessous.

En CP3, le vol de nuit en TP est interdit, que l'on soit en monomoteur ou multimoteur.

Les translations sur les taxiways se font à 3m au lieu de 1,5m, car les distances ne sont plus appréciées de la même façon par le pilote.

Les autorotations se font la nuit à 40kts, car on ne voit rien. Le plan est plus fort, certes, mais statistiquement a priori, on a moins de "chance" de se prendre des fils électrique car la vitesse horizontale est plus faible. Mais bon en cas de panne moteur de nuit sans lune... c'est tout de même un gros coup de bol si tu t'en sors entier !

L'utilisation du phare se fait dès la mise en stationnaire et le décollage. Il s'utilise aussi dans le tour de piste. Sinon, en vol, il faut l'éteindre, cela ne sert à rien.

J'ai remarqué que mon super casque ANR avec une toute petite lumière verte qui clignote, et bien clignotait dans toute la cabine !! C'est dingue la moindre petite lumière agresse les yeux.

Finalement, le plus beau... l'allumage des pistes en appuyant 3 ou 5 fois selon l'intensité souhaitée.... on se sent le maître des lieux, la piste s'illumine rien que pour nous.

Bref, nous avons volé dans la région parisienne pour déjà admirer le paysage, la tour Eiffel qui s'illumine, etc, c'est magnifique.

Des exercices de maniabilité, des virages taux 1 et taux 2. (je tourne mieux à gauche qu'à droite, c'est plus constant).

Mon soucis c'est que je veux trop regarder la montre qui se trouve juste derrière le cyclique. Non !! tous les 90°, un check pour voir si l'on est en retard ou pas c'est suffisant. Car si je regarde la montre, je bouge le cyclique, ma vitesse varie un peu, mon inclinaison aussi.

Puis des tours de pistes de nuit sur AD autorisé (il n'y a plus grand chose la nuit d'ouvert, il faut aller loin l'été, car tout est fermé chez nous)

Concernant la nav, je trouve cela plus simple. Moins d'éléments au sol à regarder, moins de sécurité air, moins de tout, des repères de villes / éoliennes que l'on voit à des km, bref, super nav avec déroutement sans soucis.

BILAN :

Super première expérience, on doit faire 5hrs de vol, avec un lâché tours de piste, j'ai hâte de recommencer.

Pour mes virages taux 1, 2 ... il faut faire confiance au HA et à son degré d'inclinaison, et checker de temps en temps le chrono.

Soutenir au PG pour ne pas descendre

Lors des approches en finale sur l'AD, bien avoir les 3 blanches / 1 rouge

Retour vendredi matin.

Une grande nav sans grande difficulté, mais on commence à rentrer dans la nav pointue. Les checks aux points tournant, bilan carburant efficace.

Mon log est bien, mais je ne le lis pas bien, j'ai failli emplafonner au retour la TMA de Pontoise à 2000ft alors que j'avais écris en gros descendre à 1500ft... Le FI m'a en plus fait relire 2 fois ma ligne de log, et je n'ai pas capté. Je connaissais le coin, et je me suis dis, tiens, je ne dois pas être à 1500 dans 30 secondes ???

C'est comme les checks vite fait, mal fait, "check paramètres OK".. sans trop regarder !!

Route / prochain point, butée VOR / Altitude / temps / heure de prochain report.

Avant de virer, sécurité dans l'axe, puis ensuite virer, puis ensuite point de repère au loin et on donne les indications Route / butée / alti.....

Prochaine leçon, reco DZ, posée en aire restreinte.

VSV5 ou 6 ??? Nav, avec changement de direction

2011-05-04T22:18:00.003+02:00

Aujourd'hui, 100% VSV.

LFPZ jusqu'à LFON, mais en trouvant le château de Toiry et la ville de Faverolles.

Il faut donc être impeccable sur les caps à prendre, le vent, évidemment les VOR.

Dans notre petit hélico, nous n'avons qu'un seul VOR, et donc basculer d'un VOR à l'autre (S'assurer du fonctionnement, code morse !!!)

La montre, les flanquements, bref, la totale.

Et bien, je m'en suis super bien tiré, tout était presque parfait, je suis passé à 200m de la ville, ce que je trouve pas mal.

Et en plein sur Dreux, dans les temps que je m'étais donné. Donc très bien.

Les points négatifs : ma tenue machine. Lorsque je tripote les boutons, je perds 100ft ou je prends 100ft. donc pas top.

Mon intégration sur LFON (j'ai quitté les lunettes pour l'intégration), n'était pas super top, car j'ai un peu coupé la montée initiale au lieu de bien traverser la piste, descendre et re-croiser l'axe en descente puis rejoindre le début de vent arrière.

Puis on se rentre toujours en VSV et on me fait jouer avec les VOR pour récupérer les "radiales" rapidement, puis aller en rapprochement ou en éloignement sur le radiale. Attention, bien avoir cela en tête pour ne pas se tromper de sens !! attention aux pièges.

BILAN :

A travailler, la tenue machine qui est perfectible, et surtout l'intégration sur les AD en auto-info !!

Finalement, les checks paramètres sont OK, une précision à avoir pour les checks carburant.

On sait à quelle heure on a mis en route.

Combien on avait de carburant.

On vole depuis x minutes, il reste y de carburant, donc on a bien consommé la bonne quantité, pas de fuites etc...

Demain, vol de nuit, une balade pendant deux bonnes heures, voire plus.

CPL8 / réflexes pannes

2011-05-02T20:38:00.005+02:00

Matinée potable en terme de météo, alors on en profite.

CPL 8 : reconnaissance DZ (part 1) et réflexes pannes.

Nous ne sommes plus dans la cour des petits, mais dans celle des grands !!!

Il faut être efficace, accepter (dans une certaine mesure) des approches vent arrière, dans des lieux encaissés etc....

Le principe initial est identique.

60 kts / AON / Vz = 0

cercle ou non, par la droite ou par la gauche pour analyser la DZ.

Sécurité air : avions / oiseaux / nuages / lignes hautes tensions en altitude. Bien faire un tour d'horizon, tourner bien la tête.
Sécurité sol : lignes électriques / arbres / barrières / nuisances (animaux / maison / personnes physiques)
Tri des éléments : vent (direction), soleil (génant ou non), DZ (surface)
Puis les questions : Par où (axe d'approche), où (dans la DZ), Comment (quel plan ?) Comment repartir ? (quel axe, quel plan) ?

Evidement, pendant que l'on va chercher nos DZ, pannes en tout genres, et panne au-dessus d'une autre panne, histoire de bien en profiter.

BILAN :

Le FI est assez content de moi, alors que pour mes reco DZ, je me suis senti nul !!!! nullissime même.

Je cherche mes mots, ce n'est pas carré, efficace, je réfléchis trop.

Bref, un entraînement au sol doit être fait dès demain. Il n'y a pas de secret. Demain matin aux toilettes !! je me ferais une reco DZ.

Bref, être plus efficace, moins réfléchir afin d'être plus concentré sur le reste, la machine etc...

Les réflexes pannes : OK, bons réflexes, bon choix de champs, juste pour le flare un peu trop haut ou un peu bas. bref, pas super top sur le final du flare.

La gestion des tours est encore perfectible.

La prochaine fois : navigation pour aller de points en points (château / antenne / ville / ...) grâce aux VOR, en VSV, mais ce ne sera pas une navigation de VOR à VOR. Les VOR ne seront utilisés que pour les flanquements. Avec un seul VOR à bord, ça va être....comment dire..... intense.

CPL7 / VSV panneau partiel

2011-05-01T15:09:00.003+02:00

Magnifique journée aujourd'hui, des beaux cumulus en formation mais rien en terme de pluie.

Avant que tout le monde se retrouve en l'air les dimanches de mai, je prépare la machine et briefing pour les leçons suivantes :

Atterrissages de précisions en autorotation

PTU à droite et gauche
PTU par la droite et par la gauche
PTS
réduction de vitesse ou accélération

Puis VSV en panneau partiel, en cachant l'un des instruments et analysant la situation.

Rien de nouveau pour les autorotations.
1 - Autorotations de précisions

A 500ft/sol pour la PTU, il faut être super réactif pour le virage. C'est à dire, mise en autorotation puis tout de suite virage à droite ou à gauche.

Pour la PTO, il faut au moins 1000ft/sol. On passe verticale du point de poser.

Dans tous les cas, toujours garder un visuel avec le point de posé.

Il faut finir en ligne droite pour le flare. JAMAIS de flare lorsqu'on est encore en virage !! sinon c'est la bascule assurée.

Lors des mises en virage, anticiper un facteur de charge qui monte et donc les tours qui montent, tirer légèrement le PG et pousser le cyclique légèrement vers l'avant (à cause de l'effet cabreur du PG en haut).

Avant la sortie de virage, baisser le PG vers le bas et tirer légèrement le cyclique vers l'arrière pour contrer l'effet piqueur et ainsi garder une vitesse constante.

ATTENTION au vent qui nous pousse plus ou moins sur la trajectoire, il faut bien calculer et "sentir" sont éloignement et rapprochement sur le point de posé.

Pour les PTS : faire de vrais bons gros virages à droite puis à gauche avant de revenir dans l'axe. Pas juste un petit slalom. Donc attention à la prise de tours importante !!

Réduction de vitesse en ligne droite : bien réduire pour revenir sur le plan puis accélérer car la Vz tombe rapidement à -3000tr/min !! et il faut avoir repris sa vitesse rapidement avant d'arriver trop près du sol, c'est rock n' roll mais c'est cool. On peut le faire lorsqu'on est haut et trop long. Sinon, si l'on est trop bas, il faut garder une vitesse constante, ce sera la technique de la PTS.

Pour se rallonger : finesse Max de 4 (4,7 sur le RH44) avec 75kts / 90%

BILAN DU VOL :

Et bien je suis super content de moi. PTU / PTO c'est à peu près OK.

j'ai foiré la première, mais toutes les suivantes étaient acceptables et j'atterris sur le point avec un joli flare, et encore, on n'avais pas de vent !

Le VSV est OK aussi. je dois mieux regarder mon HA et le point rouge au centre pour éviter de descendre (prendre de la vitesse) et monter (perdre de la vitesse)

Voilà, je suis super content de moi, belle séance, vivement demain pour la suite :

Reco DZ : un sacré morceau !! toute la théorie OK, mais tous les stagiaires veulent aller vite, mais ce n'est pas carré.

CPL6 / VSV3

2011-04-28T16:01:00.006+02:00

Météo nullissime, et donc très bien pour le programme de la journée.

Du VSV et du travail pour des atterrissages en PTU / PTO.

Nous avons les minima, alors on y va.

1 - VSV3 :

rattrapage de situations inusuelles -

l'instructeur met la machine en vrac en l'air (en arrière, qui tombe sur la tranche etc... ) et on doit rattraper.

Tout se fait très vite, il faut avoir l'oeil sur le HA / Vi / Vz / PA, bref, un vrai balayage visuel efficace.

1 - mettre du manche dans le bleu pour corriger tout de suite l'inclinaison et être à plat

2 - Puis corriger l'assiette pour ne plus descendre ou monter

3 - si la Vi est faible, risque de Vortex !! donc viser les 60kts avant de mettre de la PA si on en a besoin.

4 - Ajuster la PA en fonction de la Vz (en descente ou en montée)

Ensuite, vol les yeux totalement

fermés pour voir si l'on arrive à tenir la machine aux fesses.

Finalement, autorotation avec la visière, et donc aux instruments (non on ne va pas jusqu'au sol) c'est juste mise en autorotation et maintien des paramètres (65kts, tours gérés)

2 - PTU en puissance.

Stabilisé en palier à 60kts, 500ft/sol
Passant travers point de posé, tirer la RC à fond, trim rentré, 60kts, Vz=-500ft/min, AON
Virage , on a dû perdre environ 250ft, soit la moitié de notre hauteur, réduction lente, douce et progressive à 40kts, toujours Vz=-500ft/min
Puis terminer en approche de précaution : attention au 30kts / -300ft/min , entrer la RC

3 - PTO en puissance :

C'est la même chose que la PTU sauf qu'on est à 1000ft/ sol et qu'on doit se poser sur le point situé juste à notre verticale.
Faire un grand tour par la droite (coté pilote), puis à la moitié du tour on doit se trouver à 500ft/sol, 60kts, Vz=-500ft/min, travers droite du point de posé
Puis on termine comme la PTU.

BILAN DU VOL :

Lors de la mise en route de la radio, tirer sur le bouton afin d'évaluer le niveau sonore, puis le repousser à fond.

VSV3 : OK dans l'ensemble bonne tenue des paramètres. C'est acceptable.

PTU : Je veux aller trop vite, je ne m'éloigne pas assez de mes points

Pour le passage de 60kts à 40kts, je veux le faire rapidement comme un changement de cas de vol, mais il faut prendre son temps, y aller plus progressivement.

Si on approche vent arrière, il faut aller chercher sa fin de vent arrière très très loin, afin que la finale soit longue et que le plan soit très très plat !!! (attention au vortex en vent arrière à Vi réduite !!!)

Panne avec vol sans gouvernor : pas mal, mais je n'ouvre pas assez franchement les gaz lorsque je perds les tours.

1 - ouvrir les gaz ASSEZ FRANCHEMENT (je suis trop précautionneux)

2 - PG vers le bas avec un peu de cyclique en arrière pour recharger le rotor

Faire le bilan carburant plus souvent surtout qu'on était un peu short aujourd'hui, on s'est posé avec 35 min de réserve.

Décrire plus ce à quoi je pense pour les décollages obliques.

On a 21', on a le droit à 23', je peux tirer 2'' pour un décollage oblique fort, etc....

avec les checks paramètres ainsi que les sécurités air !

Prochaine séance :

CPL7 : autorotations en tout genres
VSV panneau partiel. On cache certains instruments. Bah oui, il y en a bien trop des trucs à regarder là dedans !

CPL6 - Pannes RAC et voyants

2011-04-25T21:08:00.006+02:00

Aujourd'hui, lundi de Pâques.

Apparemment, il n'y a personne dans les rues et sur les routes

Pour aller voler à Saint Cyr, ça va être plutôt rapide et calme.

J'espère qu'il en sera de même dans les airs.

Programme :

Panne commandes RAC

Panne de RAC

Ces deux pannes ne sont pas dans le programme des examens à présenter

Voyants lumineux (alarmes)

Révision des "faiblesses" précédentes

La météo semble très belle, bien qu'ils annoncent une visi à 5000m.

On verra bien une fois en l'air

1 - Panne commandes RAC :

le RAC fonctionne toujours, le pales tournent, mais les palonniers ne répondent plus.

Avec de la vitesse, l'hélico vole droit, mais il va bien falloir aller au sol.

Approche normale, 60kts / -500ft/min. Il faut donc garder de la vitesse.

En revanche, lors du flare et de la baisse de puissance il va y avoir une nette cadence à gauche, et lorsque l'on va remettre à plat et soutenir au PG, cadence à droite il faut prévoir d'être aligné avec la piste à ce moment là, car on touche le sol à ce moment. Toute la phase précédente se fera donc avec une net cadence gauche très prononcée.

Il faut avoir le vent de la gauche en finale, afin lors du flare d'être face au vent.

Si, lorsque l'on soutien, il y a trop de cadence à droite et qu'on "sort" de l'alignement piste, alors fermer les gaz, ce qui nous donnera une cadence gauche pour revenir dans l'axe.

2 - Panne RAC :

On est dans la mouize là... au mieux le RAC ne tourne plus, au pire.... on perd la queue, et là on est vraiment très mal !!

Le RAC contre le couple que provoque l'entraînement du rotor par la BTP. Plus d'entraînement, plus besoin de RAC. La solution est donc l'autorotation immédiate.

3 - Les voyants :

Rien de particulier, il faut connaître sur le bout des doigts les procédures et les types d'atterrissage (immédiat / dès que possible) sur l'ensemble des alarmes :

Clutch
Alt
Low Fuel
Feu électrique
Feu moteur
Oil
etc...

Je pense être au point, je m'entraîne au sol, pour les procédures.

BILAN DU VOL :

les points positifs : les révisions des précédents "passables"

Quick Stop

Posé à PA limité : juste à la fin, éviter le rebond, et donc avoir la machine bien à plat. Baisser très légèrement et progressivement le PG avec du cyclique très très légèrement en arrière.

Vol sans gouvernor : OK. Bien annoncer : "problème de gouvernor, je saisi fermement les gaz à la main, je coupe la gestion automatique, je fais demi-tour pour rentrer sur l'AD" et faire les actions pour montrer au FE que l'on exécute toutes les procédures correctement.

Feu moteur : autorotation OK, batterie OFF, et fermer le chauffage. Et bien je me suis gourré pour le chauffage, (entre mes jambes), j'ai mis le blower sur ON au lieu de OFF... (comme quoi il faut bien connaître sa machine)

D'une manière générale, sur un hélico, pour mettre sur ON, il faut pousser les boutons vers l'avant, et pour OFF, les tirer en arrière.

Feu électrique : perfectible. Pourtant je connais la procédure par coeur (quand je suis au sol), j'ai souhaité un champ tout de suite mais sur un plan hyper fort, alors qu'il faut atterrir sur un plan moyen afin de garder une bonne vitesse en car d'autorotation.

Donc pour toutes les pannes Clutch / Low Fuel / Oil / Feu électique : prévoir un plan angle moyen (repère : la moitié de la boussole sur la bulle)

Le FI me fait une panne Low Fuel, je gère pas mal du tout (bon il n'y a pas grand chose à faire non plus), et en plus quand je suis bien à l'aise, une panne moteur en plus... et là, la cata !! j'ai merdouillé..

En règle général, bien annoncé ce qui se passe, les actions que je souhaite faire etc.. afin que le FE sache à quoi je pense durant la gestion de ces pannes / procédures.

Avoir en tête, croisière 20' et 23' pour la montée.

Survol des forêts : être en lisière avec un débouché possible à chaque instant !

Je suis plutôt content de cette séance même si nous n'avons pas pu faire les pannes RAC en totalité car pas beaucoup de vent et pas bien positionné du tout car pas à gauche et pas bien aligné avec la piste alors on a testé 3 ou 4 fois et abandonné l'exercice avant la remise en puissance car trop dangereux.

J'ai testé aussi le nouveau manège de la foire du Trône : décollage en stationnaire, sans les palonniers. on tire doucement sur le PG et on se met à tourner sur place. (c'était pour me montrer que sans le RAC on est vraiment mal. lorsque cela arrive en stationnaire (si l'on se fait couper la queue) et bien couper les gaz et amortir en soutenant au PG un max)

CPL4 / VSV2 : je cours après mes paramètres....

2011-04-22T14:40:00.004+02:00

Aujourd'hui :

Décollages / atterrissages en puissance limitée (PA : puissance d'admission)

Précisions sur les autorotations pour viser le point de posé avec des techniques de PTU / PTO / PTS etc...

et en VSV (Vol Sans Visibilité), les taux 1 et 2.

1 - Décollage à PA limité.

Bien avoir le schéma de la PA = f(Vi) avec la courbe et le point bas à 53kts.

Se mettre à la PA de stationnaire bas (<1m)
Pousser légèrement le cyclique en avant
l'hélico s'enfonce et touche le sol (Attention à la très bonne gestion de la cadence aux pieds pour rester dans l'axe et ne pas déraper) --> NDS
Puis on passe l'accrochage, la puissance descend, et donc on tire le PG pour prendre notre PA disponible et gagner en hauteur et vitesse.
Encore plus de vitesse, la PA descend encore, on prend tout ce qu'on peut prendre.

2 - Atterrissage en PA limité

Un peu plus complexe car on a un rapprochement sol assez rapide qu'inconsciemment on refuse, alors qu'il faut y aller pour se laisser glisser.

Approche normale : 60kt/ -500ft/min
réduction de vitesse dans l'effet de sol
garder de la vitesse pour garder l'accrochage (environ 30kts)
Affiner la descente en douceur au PG
NDS !! pour ne pas dérraper sur l'herbe et basculer
Toucher le sol la machine bien à plat
au contact du sol, baisser tout doucement le PG pour ne pas arrêter la machine d'un coup et ainsi la planter dans le sol. Baisser doucement pour que le poids ralentisse la machine. Bien gérer aux pieds ainsi qu'au cyclique pour éviter tout basculement éventuel.

3 - Autorotations de précision

la finesse max sur le RH22 est de 4 environ avec 75kts de vitesse et 90% de régime rotor

en principe les valeurs de l'autorot sont 65kt / 100%

l'idée est d'ajuster sa vitesse, son plan à l'aire d'atterrissage jugée adequat.

Toute la difficulté est là. Panne, trouver le terrain qui convient, vérifier si tout est OK au sol (lignes électriques, arbres, barrières, herbes hautes, etc.... ) le tout à -1500ft/min !!! ça va vite.

Puis gérer les 1/2 tour, virages, approche etc....

Si l'on vire, le régime rotor grimpe rapidement, il faut tirer le PG (pour créer de la traîner) et le ralentir un peu, mais en tirant le PG, action à cabrer de la machine alors il faut mettre du cyclique en avant, mais pas trop sinon on prend de la vitesse, on perd son plan d'approche alors cyclique en arrière, on prend des tours rotor qu'il faut de nouveau ralentir !!! bref, vous pigez le truc, on s'en sort plus

4 - VSV : taux 1 et taux 2

Vol sans visibilité. On a une visière pour ne voir que les instruments dont l'horizon artificiel est le point névralgique. Toujours retourner sur le HA, puis checker un à un les autres instruments. (Vi / Vz / alti / PA / directionnel)

Taux 1 :

360° de virage en 2 min

soit 180° en 1 minute

90° en 30 secondes

30° en 10 secondes

Taux 1 : 15% de la Vp soit, 12° à 80kts et 9° à 60kts

pour un taux 2 :

30% de la Vp : 24° à 80kts et 18° à 60kts

360° en 1 minute

180° en 30 secondes

90° en 15 secondes

30° en 7 secondes

Prendre un "top" chrono lors du déclenchement du virage, puis sortir de virage quand on est bon pour voir si le chrono et la sortie de virage concordent avec notre taux.

J'apprends en plus que sur un indicateur de virage, l'inclinaison des ailes montrent un taux 1 et qu'il est rappeler sur la bille que le taux 1 est un tour en 2 minutes

BILAN DU VOL

VSV : La tenue des paramètres est à travailler.

les virages et les taux sont correctes mais pour garder ma vitesse, je joue du cyclique, ce qui en général me fait monter ou descendre et je me retrouve 100ft plus haut ou 100ft plus bas.

Autorotations :

à peu près correct.

Mais comme je l'expliquais plus haut, je cours après mes paramètres. Je n'anticipe pas assez l'augmentation des tours, alors je tire fort sur le PG, je perds de la vitesse, alors je pousse sur le cyclique, les tours baissent à fond, alors je dois "recharger" le rotor en tirant sur le cyclique, bref, a priori, je ne regarde pas assez dehors pour me rendre compte de ce qu'il se passe et donc je cours après mes paramètres en ayant toujours 1 seconde de retard sur tout. Il faut plus "sentir" les choses et agir en fonction.

Pas facile, mais bon selon les FI c'est normal tout le monde est passé par là...

Approche angle fort encore à travailler pour bien viser avant la sortie de clairière pour le mini palier, échapper la poutre de queue et ensuite passer les 30kts / -300ft/min

C'est mieux que la dernière fois mais encore perfectible.

Bilan carburant et check OK

Déroutement pour rentrer à l'AD OK, je me suis posé à la minute pile que j'avais estimé !! la classe !! (la chance un peu aussi !!)

CPL3 : pannes et approches / décollages en campagne

2011-04-21T14:13:00.003+02:00

Programme des réjouissances :
Panne gouvernor (la synchro gaz/pas : plus on tire le PG - Pas Général, plus on a de portance, mais plus il y a de traînée, alors on doit ouvrir les gaz, ce qui est fait automatiquement par le gouvernor ... sauf lorsque celui-ci est en panne)
Panne stationnaire
Décollages obliques moyens / forts / verticaux
Approches obliques moyens / forts / verticaux

1 - Panne gouvernor :

les gaz font du yoyo, cadence à droite et gauche

Maintenir serré la poignée des gaz

Couper le gouvernor

Gérer à la main les gaz (sans problème tant que la PA>18'', car il y a une synchro mécanique pour aider), mais au dessus de 18'', il faut avoir l'oeil sur les tachymètre et gérer en fonction.

2 - Panne stationnaire

Avoir un repère lointain pour gérer la cadence aux pieds (ce sera plutôt du pied à droite)

Attendre de descendre avant de tirer le PG à fond en haut

3 - Décollages obliques moyens / forts

Ce sont les mêmes types de décollages, la procédure est la même, il faudra juste de la puissance supplémentaire pour un "fort".

3.1 - Au sol

Check paramètres
sécurité extérieure

3.2 - Mise en stationnaire

check paramètres
combien de PA (par rapport à notre PMD : Puissance Max au Décollage), sachant que pour un moyen il nous faut 1 pouce de plus, un fort : 2 pouces de plus (et un vertical, 3 pouces de plus)
Choix du type de décollage (largement plus d'une main entre le rotor et les obstacles : moyen, une main entre le disque rotor et les obstacles : fort)
sécurité extérieure

3.3 - Décollage :

Appliquer la PA +1 ou PA+2 selon décollage et PMD dispo. Ne pas prendre la PMD afin d'avoir de la puissance en cas de besoin, prendre juste ce qu'il faut.
Sécurité au débouché
150ft/sol : AON (attaque oblique nulle)
60kts / check param / RC / trim / virage

4 - Décollage vertical

les points 4.1 et 4.2 sont identiques à 3.1 et 3.2

4.3 - Décollage :

prendre deux points de repères (en face et latéral) afin de ne pas bouger de son point, ne pas avancer ou aller vers les obstacles
PA+3''
et gérer la cadence aux pieds et vérifier ses axes pour être toujours à la verticale du point
dès le sommets des obstacles passé, plan moyen
sécurité au débouché
150ft/sol : AON
60kts / check param / RC /Trim ....

4 - Approches plans moyens

500ft/sol
60tks
Mise en descente -500ft/min
puis réduire progressivement la Vi
à 40kts : on doit être à 300ft/sol
30kts : Vz<-300ft/min pour éviter le vortex
à 150ft/sol : AON --> NDS (Non Dérapage Sol)
Mon repère cabine : le milieu de la boussole qui se trouve à hauteur d'yeux dans la cabine, et on tombe pile sur le point souhaité !! ça marche !!

5 - Approches plans forts

La technique va être sensiblement la même.
sauf qu'on va être à 40kts pour la descente
il faut viser le haut de obstacles d'entrée de zone
puis arrivé "proche" des obstacles, réduire à 35kts en palier pour échapper la queue des arbres (annoncer la sécurité queue)
puis casser le vario pour avoir une Vz < -300ft/min
finir en gérant au vario la descente en ayant toujours un défilement sol
Attention à ne pas se laisser enfoncer d'un seul coup donc il faut bien soutenir au PG.
Si on tire sur le PG, action à cabrer de la machine alors on va ralentir, donc remettre un léger cyclique en avant.

6 - Approche plans verticaux

Idem que le plan fort
on va plus (+) réduire la vitesse sur le haut des obstacles,
translation haute en palier pour échapper la queue des obstacles
Annoncer la sécurité queue
Deux points de repères pour ne pas bouger du point choisi
et vario <= -100ft/min pour descendre tout doucement

BILAN DU VOL :

Panne Gouvernor : OK (Mettre la RC AVANT de réduire les gaz !!! et pas juste après, risque de givrage ou même d'oubli)
Panne Stationnaire : OK
Décollages tous types : OK : attention au vertical de ne pas avancer, on a toujours tendance à aller vers les obstacles, REFUSER d'avancer...
Approches : la première plan moyen est foireuse (je slalome entre les champs et les deux maisons isolées, bref, je passe mon temps à essayer de ne pas géner que me concentrer sur mon approche).
La seconde est pas mal
première approche plan fort : le passage au 30kts / -300ft/min n'est pas super propre, il faut casser le vario et j'ai tendance à remonter car je tire trop sur le PG et ne pousse pas assez sur le cyclique alors la machine remonte au lieu de continuer à descendre.
approche verticale OK.

Ah Oui, lors de la pré-vol, on a fait le tour à deux de la machine pour qu'il me pose des questions méca.

j'ai bien répondu à 1 question.... sur une dizaine....

Je dois revoir quelques points parmi les suivants :

Relais batterie
pipe de pression d'admission (sur cylindre 3)
Voyant oil (2 fils) - voyant de pression
jauge de niveau d'huile (3 fils)
Boulons à droite de la queue : Ouïes de vérification de l'arbre BTA
Capteur MR chip / TR chip (limaille)
Tresse de masse
Drain plancher mécanique
admission air carburateur (à droite avec les petites barres pour ne pas avoir d'obstruction)
admission air chauffage (à gauche)
BTA champignon : mise à l'air libre, il y a des petits trous et bouchon de vidange
sur les pales du RAC : évent de décompression des pales (pour les vols en altitude, que la pression dans la pale (plein de vide) ne déforme la pale)

Il y a tout de même pas mal de choses positives

mises en route
mises en stationnaire super doux
check paramètres moins brouillon
radio mieux , mais encore à progresser pour être plus efficace

Je dois aussi encore travailler :

s'il y a des pompes au dessus des forêts / champs : être beaucoup plus réactif au PG pour corriger, je veux y aller doucement et bien non, sinon on est en retard sur tout
une fois aligné sur la piste, donné l'heure le carbu, l'heure de posé max ...

CPL2 : vol en soirée

2011-04-20T22:35:00.003+02:00

3ème leçon mercredi en fin de journée.

Transitions lentes
Transitions rapides
Tour de Piste - étude de la VAC
Autorotations en ligne droite.

1 - Transitions lentes

stationnaire à 2 / 3 mètres on accélère

Gestion de la hauteur au PG

Gestion de la vitesse au cyclique

Palonniers pour le non dérapage sol

Lors de l'accrochage, baisser la puissance.

Ralentir aux 2/3 de la distance pour doucement cabrer la machine et ralentir

2 - Transitions rapides

gestion de la hauteur au cyclique (ainsi que pour la vitesse) à PA constante

hauteur sol : 4/5 mètres

Quick Stop : PG à descentre, cyclique en arrière, tableau de bord sur l'horizon, NDS, soutenir pour éviter l'enfoncement et freiner, puis remettre à plat.

BILAN DU VOL

Radio : je ne suis pas bon en ce moment. j'essaie de me forcer à utiliser les "montons", "traversons" etc.... ce qui me déconcentre... Demain, je passe au "je" tout le temps.

Transitions lentes : OK

Transitions rapides : pas mal, à plus décomposé, mais OK

Tour de Piste : pas mal, mais à faire de façon plus carrée, car je fais plutôt un oval que un rectangle.

Autorotations : OK. bien garder une vitesse de 65 kts à l'arrivée au sol, car j'ai tendance à ralentir un peu --> Pas de perte de vitesse avant le flare

Lors des checks paramètres, toujours avoir le même circuit :

voyants éteints
régimes (Rotor / moteur) OK
aiguilles dans le vert
RC OK
et de temps en temps : Bilan carburant : combien il reste ?, quelle heure il est ? Quelle heure on doit atterrir. ?

Du VSV pendant une heure

2011-04-18T22:20:00.002+02:00

Encore une météo magnifique avec un changement de programme de dernier instant.

J'étais censé faire des autorotations mais, on me propose de modifier pour faire du VSV (Vol Sans Visibilité)

Donc préparer la nav rapidement, faire la pré-vol, aller faire le plein.

La navigation : LFPZ, verticale LFPX, EPR, RBT, S, H, LFPN

Tout se fera avec le compas, la montre, l'horizon artificiel.

Il n'y a pas mal de vent avec une dérive importante.

Mes estimes sont correctes, mes temps en fonction du vent sont bons, bref, je me débrouille pas mal du tout. Surtout pour un premier vol VSV.

Où je pèche un peu, c'est lorsqu'il faut faire les modifications sur le tableau de bord (VOR / Fréquences / ....) et bien ça change le centrage un peu et je pousse sur le cyclique, ce qui provoque en général une mise en descente.

Pour corriger cela, je monte à fond ou alors je descends pas mal lorsque je suis haut, mais je suis trop brusque sur les commandes. En VSV, il faut être doux sur les commandes.

Pour les virages, on peut pas mal anticiper grâce au HA.

Virage taux 1 : 2 minutes pour 360°

1 minute pour 180°

30 secondes pour 90°

10 secondes pour 30°

15% de la Vi : donc à 80kts --> 12° et à 60kts --> 9°

Si l'on veut virer de 30°, compter 10 secondes avec une inclinaison à 12°. Pas compliqué ça, c'est cool et facile à retenir.

BILAN : Je n'ai pas trouvé cela compliqué, je m'en suis bien sorti, bref, bonne séance.

Il faut encore s'entraîner mais c'est bien. Mais bon, une heure sans voir notre beau ciel bleu, on est content lorsqu'on enlève la casquette qui masque la visibilité.

CPL1 : Début des hostilités

2011-04-17T16:27:00.010+02:00

Et voilà, de retour de vacances de ski ou plutôt de montagne. Tout frais et dispo pour attaquer le stage pro.

En fait j'avais déjà un peu attaqué, mais c'était quelques tests de préparations etc... pas réellement le vif du sujet.

Et quelle belle météo pour commencer. J'ai volé ce matin, un peu frais, mais vite 20°C au sol, quasi rien comme vent qui était plein nord, donc je n'en ai pas bavé.

On va reparler des basiques pendant pas mal de séances, et comme je l'ai déjà précisé avec plus de rigueur dans toute la façon de piloter.

Dans ce que j'écris, il n'y a pas de secrets, que des évidences mais qui misent bout à bout, font que le vol se trouve à tout moment sous le contrôle du pilote. Chaque élément en soit n'est pas trop compliqué, mais c'est la gestion de l'ensemble de tous les éléments qui font la difficulté du pilotage, et cela n'est pas propre à l'hélico, c'est pareil pour tout. Avion / voiture / camion / moto etc...

Je me répète peut être un peu mais le test s'effectue dans les conditions d'un transport de passagers en CP3 avec notre FI en place de gauche (comme d'habitude) et le FE derrière le FI afin de nous regarder et voir le tableau de bord.

La CP3 c'est quoi ? Classe de Performance 3 : Etre capable à tout moment de réaliser un atterrissage forcé en sécurité.

Pas de survol de forêt etc... ou alors juste en lisière afin de retourner dans les champs en cas de panne moteur. Il peut y avoir quelques allégements, mais pas pour les pistons et avec des contraintes d'entretien supplémentaires etc....

Au programme du jour :

Travail sol
Tours de piste avec décollage et atterrissage "standard"
Paramètres affichés
Sécurité sol / air / voyants

Je fais ma pré-vol, pas de souci. Je prends mon ATIS etc, je note tout correctement, temps de vol estimé, carburant, masses etc... je suis à fond pour cette première séance. Tous les trucs simples doivent être nickel afin de se décharger un max sur les éléments compliqués.

Je fais mes tests avant mise en route, les injections et hop, raté, dans la check list les injections sont 3 lignes plus tard.... bah oui, pourquoi je les fais maintenant. En plus, lorsque je suis seul je ne fais pas cela, je les fais au bon moment ??? pourquoi changer ?? Bref, ce n'est pas passé inaperçu aux yeux de mon FI, ça commence.

Bon ce n'est pas grave, mais il y a un ordre, alors respecter l'ordre, c'est simple non ? Pourquoi je ne le fais pas ?

1 - La mise en stationnaire

Elle doit être en deux temps et bien sentir ces "deux temps".

Se mettre léger sur les patins
Puis doucement décoller.

A priori, en place arrière sur le R44 (là où sera le FE), ça bouge beaucoup plus (+) qu'à l'avant, alors si sa première impression c'est une mise en stationnaire foireuse, ça va pas le faire.

Check paramètres,
Mise en stationnaire doucement, tranquillement,
check paramètres et annonce de la PA en stationnaire à 1m/sol

2 - Translation lente sur les twy

Lorsqu'on va vite, on fait pencher légèrement l'hélico pour tourner, évidemment si on penche trop, risque de toucher les pales au sol, de plus en cas de panne moteur on est incliné (pas bon du tout ça !!) et rapide proche du sol, cela peut "effrayer" les pax. Interdiction d'être penché !

Bilan des courses, les transitions sont "lentes" , virages décomposés à plat avec check de la sécurité droite ET gauche sur les axes que l'on va emprunter (txy ou rnwy), 1,5m à 2 m du sol.

Evidemment chaque 1/4 tour droite ou gauche pour suivre les TWY ou RNWY doivent faire l'objet d'une sécurité "poutre de queue" afin de s'assurer que l'on ne va pas raccrocher un pylône / cône / avion / etc... Il faut l'annoncer de façon claire, précise et systématique.

C'est vrai que cette poutre de queue c'est la hantise de tous les pilotes hélico, il faut quelle reste bien en place sinon, c'est sûr, ça va beaucoup moins bien voler (!!)

3 - Translation en arrière

Bien monter, faire 1/4 tour droite, ou alors 90° par la gauche (passager à gauche, alors il faut plus tourner pour voir correctement) pour s'assurer de la non présence d'obstacles. Et ce, même si l'on vient d'avancer sur ce même axe, toujours regarder avant de translater en arrière.

Avoir un point de repère au loin afin d'effectuer une translation bien rectiligne et ne pas slalomer des fesses à cause du vent ou de la non-maîtrise de la machine. Se positionner et rester sur cette ligne imaginaire aligné sur ce point lointain.

Si la translation dure un peu en longueur, s'arrêter pour checker de nouveau la sécurité arrière, un petit 1/4 tour droite, ça mange pas de pain !

4 - Translation latérale

environ 2m du sol
sécurité
suivre une ligne imaginaire au sol avec un repère lointain.
regarder aussi devant soit afin d'être toujours dans le même axe
Aller doucement pour ne pas faire trop pencher la machine
sur une translation latérale vers la droite, coté, pilote, on est un peu enmener par le RAC, alors attention à ne pas se laisser emporter.
Sur translation latérale gauche, on voit moins bien à cause du passager, et le souffle du RAC va à l'encontre de notre déplacement alors cela tortille un peu plus des fesses, il faut faire attention.

5 - La chèvre

But : tourner autour d'un plot, de façon régulière en vitesse et en distance par rapport au plot. Par la droite et par la gauche (plus difficile du coté gauche)

1,5m / 2m du sol,

garder un contact visuel avec le plot

anticiper sa trajectoire avec des repères sol

6 - Tours de piste

Rien de compliqué me direz-vous. Et bien afficher des paramètres corrects, au bon moment sans faire de l'approximatif, des montagnes russes etc... ce n'est pas si évident que cela.

Avoir bien évidemment sa courbe de diagramme hauteur / vitesse en tête.

Pour le tour de piste c'est le diagramme hauteur vitesse qui est important. Si on est bas, il ne faut pas être trop rapide, si on est lent il ne faut pas être trop haut.

Paramètres de montée : 60kts, PA environ 23'' selon altitude densité et type d'appareil
Paramètre de descente : 60kts, PA environ 15'' puis ajuster à 500ft/min selon la masse
Croisière à 80kts : PA environ 20/21''
Croisière à 60 kts : PA environ 18''

pente à 8% = 500ft/min / 60kts

Aligné sur la piste, on est autorisé à décoller.

Check paramètres
Prise de vitesse, 45kts, on tire la PMD (Puissance Max Décollage). Attention, tirer sur le PG pour avoir de la puissance va nous donner un effet cabreur et donc on va ralentir. Il faudra alors, lorsque l'on tire la PA, pousser légèrement sur le cyclique pour bien aller chercher et conserver sa vitesse de 60kts.
On est en NDS (Non Dérapage Sol), c'est à dire bien aligné dans l'axe de la piste (pour pouvoir glisser tout droit en cas de panne moteur)
puis à 200ft/ sol, on passe en AON (Attaque Oblique Nulle) pour avoir le nez dans le vent, centrer les ficelles.
En montée, check paramètres, voyants, et réchauff carbu si nécessaire (et Trim si l'on part en nav)

A chaque "coin" du circuit, traversier / vent arrière / base / finale, il faut annoncer les sécurités sur l'axe, personne à droite, personne à gauche.

Altitude du tour de piste atteinte, croisière, 80kts, puis vent arrière, check de vent arrière

Trim rentré
RC tirée à fond
Radio
sécurité pour virer en base

début de base :

réduire à 60kts, puis mise en descente selon le tour de piste pour ne pas être trop haut en finale et ainsi avoir un plan trop fort.
donc réduction de la PA à 15'' dans un premier temps puis ajuster pour atteindre les 500ft/min selon les conditions.
En finale avoir un plan constant de descente, 200ft/sol passer d'AON à NDS , toujours à 60kts, puis flare et mise en stationnaire.

FACILE non ???

Et bien c'est plutôt approximatif pour ma part, et encore, je ne m'occupais pas de la radio. Comme un débutant !! c'est vraiment un grand bon en arrière. Evidemment pour un PPL c'est bon, mais pour un pro, toujours perfectible, à travailler donc, pour tendre doucement vers la perfection, sachant quelle ne peut être atteinte.

7 - arrêt moteur

je reprends la check list pour faire les choses correctement.

Et Bam !!!!, je lis correctement, refroidir etc... baisser les gaz et débrayer... et bien allez savoir pourquoi, je coupe la mixture... ???

je n'ai jamais fait cela de ma vie... et voilà que je le fais maintenant avec la check list sous les yeux en plus... Nul !!

DEBREIFING :

Pour mes virages en palier à vitesse constante, je ne suis pas régulier.

Virage à 80kts, je me retrouve à 70kts

Virage à 60ks, je me retrouve à 70 kts aussi. (oui, j'aime le 70 !!)

Ne pas dire à la radio, "on" pas, "on" translate, ni de "nous"... à la rigueur du "je"... ou évidemment le top du top, "translatons", "montons", "alignons", etc....

Bien énoncer Fox-trot ..... etc... et pas juste les deux dernières lettres de l'immat ! (Papa Sierra au park pour quitter.... Naaaaan c'est maaaaaaal)

Les décollages, attention, lorsque j'affiche la puissance, mettre du cyclique en avant pour ne pas me retrouver haut avec une vitesse de 45/40 kts... mais toujours bien accélérer.

Dernier virage : je suis donc à 60kts, -500ft/min, ce que je dois garder.

Comme en virage, on perd de la portance, on à l'habitude de "soutenir" plus ou moins au PG (pas général) pour ne pas trop descendre. Oui, mais je soutiens tellement que je me retrouve à ne plus descendre pendant 4 ou 5 secondes, ce qui a pour effet que je me retrouve super haut une fois aligné avec la piste. Ce dernier virage est à "faible" inclinaison et donc pas besoin de soutenir, le laisser descendre à 500ft/min.

Bonne séance, je suis tout de même assez content de moi pour une reprise après 10 jours de "break". Evidemment, maintenant chaque petit point est étudié et relevé donc tout doit être le plus parfait possible !!

Suite demain.

Bonne lecture, ça fait un sacré pavé !!

Début du stage - enfin presque, début des pré-tests du stage

2011-04-06T15:45:00.003+02:00

Il y a quelques jours, c'était mon test théorique, enfin plutôt mon évaluation de connaissances théoriques générales PPL. Enfin PPL c'est ce qu'ils disent, ça va un peu plus loin que le PPL.

Je suis assez content de moi car j'ai eu 81%, donc pas mal, sachant que certaines réponses me semblent toujours un peu douteuses.... et d'autres où je n'ai pas bien lu la question sur des éléments que je savais (c'est rageant, mais bon c'est le jeu, il ne fallait pas se précipiter et bien lire la question).

Je ne le dis pas trop fort, mais j'ai aussi des réponses au pifomètre que j'ai eu de bonnes... hihihi

Bref, après correction, compréhension et argumentations sur les questions litigieuses, 81%.

Aujourd'hui c'était mon test en vol. Afin que l'école test mon niveau PPL et voient ce qu'il faut travailler.

Bon c'est la même école qui m'a formée alors je connais tout le monde et ils me connaissent, mais c'est le passage obligé. Le seul avantage c'est le "stress" ou "détress" du vol. Car je suis en terrain connu et instructeurs connus.

Nav à préparer :

LFPZ / LFPT / LFON / LFPZ.

avec évidemment pannes diverses et variées, déroutement, etc....

Dans l'ensemble c'est pas mal, j'ai fait des erreurs que je ne fais jamais.

Je ne vais pas vous faire le cheminement dans le détail, pas trop d'intérêt, mais surtout le débriefing.

Le FI m'a remonté les erreurs, toujours en vu du "pro" bien évidemment, et donc ce qu'il va falloir travailler.

1 - C'est bien de donner le temps et l'heure estimée à l'arrivée, mais si on ne check rien à cette fameuse arrivée / point tournant, ça ne sert à rien ! bah oui, ch'suis c... ou quoi.

Donc confirmer l'heure et indiquer si l'on est right on time ou en retard ou avance, puis on recommence sur le prochain point.

2 - Ecouter l'ATIS du gros terrain en vu, je pensais ne pas avoir le temps de le faire, donc je ne l'ai pas fait, ce qui est un tort. Le contrôleur m'a tout de même donné la piste en service (il n'y avait personne sur LFPT que je suis arrivé, je ne savais pas dans quel sens ils tournaient).

3 - Demander les clearances et je pas forcer la main au contrôleur. Je lui disais, Je souhaite faire ceci ou cela, et passer par ici, au lieu de demande l'autorisation de faire ceci ou cela... Et oui, il y a nuance.

4 - Mieux annoncer les sécurités air lors des points tournants. Je regarde bien, mais pour le test, il faut parler, beaucoup parler.

5 - Utiliser la 1ère personne du pluriel pour parler. Traversons / atterrissons / montons.. Car je dis toujours "NOUS" traversons, NOUS montons etc.... à la rigueur le "JE" est mieux

6 - Pour une intégration sur un terrain en auto-info, je voulais intégrer directement en début de base !!! l'erreur de merdouille que je ne fais jamais.

Pourquoi le jour du test je fais cela ???

On passe verticale terrain puis on va rejoindre le début de vent arrière, à la rigueur, si l'on sait la piste en service on va rejoindre le début de vent arrière directement, mais jamais le début de base !!

Quel idiot (attendez ce n'est pas la seule boulette, j'en ai d'autres en réserve)

7 - Lors de mon déroutement vers un AD non contrôlé (pas le même), je fais ma verticale, je ne vois pas la manche alors 360° pour la voir, personne à la radio, je check au moins 4 ou 5 fois si je suis sur la bonne fréquence et je reviens même sur la fréquence que je viens de quitter pour m'assurer du bon fonctionnement de la radio.

OK j'ai toutes les infos, c'est juste que je suis seul. Donc j'annonce que je vais intégrer le début de vent arrière, etc... on va jusqu'à la fin de la vent arrière, et je suis toujours à la même hauteur que ma verticale.

Sur la carte je suis bien sur ma trajectoire mais 400ft trop haut !! c'est ballot ça non ??

8 - Approche reco DZ, à revoir car j'ai apprit différemment notamment pour la mise en descente que je commence en fin de vent arrière, alors que là ils veulent plutôt que je la fasse en base.

Pour mon passage puissance (afin de voir le terrain de plus près, de s'assurer de la direction du vent, de la puissance disponible pour repartir, etc...), j'étais un peu bas pas rapport aux arbres et non stabilisé en pallier alors pas super précis.

Plan d'approche et atterrissage bons, mais le décollage oblique je ne suis pas assez resté longtemps dans l'axe de décollage (bon il y avait une petite colline en face avec des arbres, alors oui, je préfère obliquer un peu plus tôt pour éviter la panne moteur en montée face aux arbres).

9 - Les quelques pannes moteurs etc, étaient OK, les autorotations toujours perfectibles, j'étais un peu haut pour mon flare lors de ma PTO, mais bon.

Gestion des tours à travailler, mais tout cela se fait pendant le "pro"...

Prochaine session après le ski !!!! (sur le gazon)

CPL pratique, c'est parti

2011-03-31T21:33:00.002+02:00

Et voilà, je signe pour la suite.

35 hrs de travail acharné en perspective.

Encore et toujours de la théorie ainsi que des pannes, de la navigation, bref, tout comme avant mais plus rapide, plus précis.

Il faut être le PPL ++ quoi ..

Je commence demain par un test théorique, 100 QCM sur tous les chapitres :

Réglementation
Météo
Navigation
Communication
Facteurs humains
Instruments de bord
etc...

Bref, la totale, 2hrs de QCM afin d'évaluer mon niveau "pro" en partant du PPL mais ayant bien évidemment passé et terminé l'ATPL théorique. J'espère que je ne vais pas trop planter ce test, les boules si je me plante alors que je viens de terminer l'ATPL théorique sans problèmes.

La semaine prochaine correction du test théorique puis ensuite navigation test pratique d'évaluation :

Gestion des pannes
Reco DZ
Déroutement
etc..

Bref, évaluation de mon niveau PPL afin de voir dans le détail les points à travailler. Enfin les points à plus (+) travailler que les autres.

Aller, hop à la révision pour les QCM de demain.

1,2 hrs de plus..... en navigateur uniquement

2011-03-27T15:33:00.009+02:00

Ayant terminé mes heures, je ne suis pas à la recherche de voler à tout prix maintenant.

Je prends donc aujourd'hui la place du navigateur (à gauche), la carte sur les genoux.

On s'est trouvé 4 points entre Versailles / Rambouillet / Etampes à trouver sur Google Earth, imprimé, et hop, on doit se débrouiller pour les retrouver en live (avec photos à l'appui comme preuve de notre passage)

Voici le log de nav que l'on a fait avec 4 points un peu perdus identifiés et imprimés sur Google earth. On savait aussi où chercher bien évidemment.
Le metar du jour est plutôt clément. On a volé à 11h00, la météo était moins bonne que cela.

On était un peu limite de visibilité en sortie ouest (mais largement au dessus du minimum requis), mais une fois passé la forêt, impeccable, la visi était bien meilleure.

Voici le premier point à trouver.

Sur notre feuille imprimée, tout était vert, nous ne sommes pas trop sûr d'être sur le bon point pour celui-ci. Mais le soucis des forêts et des champs cultivés avec Google Earth c'est que la photo a peut être 5 ou 7 ans d'âge.... C'est donc le seul point dont nous ne sommes pas certains.

Point N° 2 : on dirait une casse ou déchetterie?? je ne sais pas trop.

Avec les antennes, les villes et la forme des bois, pas de soucis, bonne nav, on trouve rapidement.

On est à 1400ft environ car au dessus vers 2000 on a une belle couche nuageuse et tout le monde est vers 1700 ft... alors on se prend une petite marge.

Point N°3 : une petite ferme seule au milieu de nulle part avec une piscine.

Tout comme le point N°2, c'est assez simple à trouver, les environ n'ont pas changés donc pas de problème.

On ne croise personne en l'air, mon on est tout les deux à scruter les cieux pour éviter un touriste qui ferait la même chose que nous !!

Enfin le dernier point, un parking au milieu de la forêt (enfin en bordure de forêt)

On pensait ne pas le trouver ce point car nous avions merdouiller pour trouver le premier point, entre la végétation qui change et les saisons qui ne sont pas les mêmes sur la photo (plein été) et maintenant, tout est sombre et marron.

Bref, on trouve impec, sans le moindre problème.

Puis on se rentre doucement après une heure de balade dans la région au SO de LFPZ.

On intègre l'entrée ouest puis verticale des installations à 1500 ft pour rejoindre le début de vent arrière et se poser.

Parfaite petite balade, la prochaine fois, on prendra quelques points supplémentaires avec uniquement des bâtiments car les champs c'est difficile à trouver au milieu d'autres champs / forêt... surtout avec comme repère des photos prises il y a quelques années.

155,2 hrs

2011-03-24T21:02:00.005+01:00

Et voilà, je viens de passer le cap.

Aujourd'hui petit vol vers Dieppe, Rouen etc.. impec bien qu'un peu brumeux.

Départ sympathique face à Versailles, mais évidemment un peu dangereux en cas de panne moteur, on est dans les arbres...

Puis sortie au nord vers Pontoise, pour suivre la vallée de la Seine

Magnifique journée, mais un peu brumeux sur la cote alors impossible d'aller sur Etretat donc on se déroute vers Rouen, puis Evreux pour aller avitailler sur Saint André de L'Eure car on risque d'être court en carburant.

Donc de déroutement en déroutement, on revient tranquillement à LFPZ après 2h30 de vol et quelques pauses.

La semaine prochaine je fais le point avec le FTO pour commencer mon CPL pratique.

Encore une mini étape de passer.

0,3 de plus au compteur... quelle galère cette météo !

2011-03-18T15:03:00.006+01:00

Aujourd'hui toujours pas de nav vers Reims avec mon partenaire, le temps est trop capricieux, alors on s'organise une petite virée pas trop loin vers Rambouillet etc....

On se prend quelques point caractéristiques sur Google Earth que je devrais trouver (avec la nav, on se fait une petite chasse au trésor), et au retour, ce sera à l'autre pilote de trouver ses points...

Mise en route moteur, j'appelle la tour pour une sortie W.

L'ATC me dit attention, on vient avoir un avion qui a fait demi-tour.

"Bahhh t'inquiète on y va quand même, on verra sur place".

Alignement
montée initiale
Sortie W et entrée W dans la foulée pour retourner au parking.

Purée sale temps où il y a même le soleil qui perce le vicieux... mais la couche à 1200 QNH ne bouge pas....

Au retour il y a une Jaguar qui route sur le taxiway... juste à l'entrée des hangars.

Ils font des photos avec un R44 à coté (pour un magazine !!)

Voici quelques photos que j'ai prises (avec mon téléphone... pas top)

Impressionnantes ces images non ?? pas mal l'effet de pales, elles sont en chewing-gum

Joli vol du jour.... dans la brume

2011-03-16T20:37:00.005+01:00

Encore et encore, c'est l'époque qui veut cela j'imagine.

Il fait super beau, un a un petit 7kts de vent du Nord, mais 5 km de visi, les repères sol ne sont pas trop visibles, alors merci le GPS pour ne pas stresser.

Aujourd'hui mes pax étaient de la famille et donc on a sorti le R44, la belle bête pour une virée plein ouest direction L'Aigle via Dreux.

Cela faisait quelques semaines que je n'avais pas piloté le R44, mais ça ne s'oublie pas, tout impeccable. C'est tout de même super agréable de piloter cette machine, on a de la place, on a de la puissance.

Bref, super belle petite balade tranquillou.

Prorog. QT R22

2011-03-15T21:32:00.002+01:00

Aujourd'hui date est prise pour mon test de prorog. QT comme ce sera le cas tous les ans avant la fin avril.

Créneau de 3 hrs envion.

On commence par un petit QCM rien de bien méchant.

Je fais ma pré-vol, pas de soucis.

Mise en route, mon cher FE me coupe quelques boutons que j'avais vérifié quelques minutes avant, mais j'ai l'oeil, et le bon... donc ça se passe pas mal du tout.

Sortie WH1, les étangs de Saint Quentin, j'ai le droit aux pannes, autorotations, approche de précision, simulation feu électrique, etc... bref, la totale.

Quick-stop, c'est pas mal, mais bon c'est à réviser car pas super top.

Je suis bien sur tous ces éléments. Evidemment tout est perfectible, surtout pour le "pro", mais je suis bien pour le PPL donc RAS.

Je dois plus (+) parler, je dois plus annoncé mes réflexions (car mes annonces de check sont OK), juste dire ce à quoi je pense pour que le FE sache tout cela.

Voilà c'est fait, c'est OK pour 1 an supplémentaire.

A+

Nav du jour : les mêmes et on recommence

2011-03-13T15:11:00.004+01:00

On se programme aujourd'hui avec mon copi préféré (du jour, hihi) la navigation pour Reims que nous n'avions pu faire pour cause de brouillard au nord de Paris, vers Le Plessis Belleville (LFPP), il y a une grande étendue de forêts etc... avec de la brume / brouillard.

Bref, aujourd'hui il est prévu du "beau", enfin dégagé et un peu de pluie du Reims mais avec un plafond à 2300ft /AGL. Donc on fonce.

On prend les Notam / météo, etc... tout est OK, prévol effectuée, on va faire le plein.

L'ATIS signal un gros nuage de fumée dû à un incendie en sortie Nord... Comme par hasard, on doit sortir au nord.

Bon a priori, en restant assez bas, ça passe, puis une fois en vol, on va passer par les Mureaux au lieu de passer par l'Oise comme je souhaitais le faire initialement.

On est sur la Seine, on contacte Pontoise, tout OK, ils nous demandent de monter à 2000ft, mais on est limite couche alors je demande un 1800ft/QNH, ce qui est approuvé pour une verticale installations.

Sortons par le Nord Est au sud de Méru, pour rejoindre ensuite Persan à 1200ft CTR de Creil oblige.

Puis plein Est direction Reims, attention, nous voilà. Tiens bizarre on est dans le nuage, on descend, tiens bizarre, on voit de moins en moins bien. Tient bizarre, au loin il y a un mur de brume. OK, on n'insiste pas, comme la dernière fois, déroutement sur Le Plessis Belleville.

On fera des approches de précaution sur LFPP.

Je fais 3 ou 4 tours en approche de précision. Je suis content de moi, des paramètres, de mes approches avec le point de posé sous les patins, pile dessus.

On mange un morceau en faisant un petit plein carburant. Mon copi devient pilote et moi le radio navigateur....

Il se fait quelques approches à son tour, puis on part plein ouest direction Luzarches pour rentrer dans le trafic parisien via Sarcelles, nous sommes contrôlés par Le Bourget qui jongle entre les avions et nous, c'est coooooool.

Puis Gennevilliers, Carrière sur Seine et Camps des Loges.

On rentre par le nord pour une finale FATO 11. Retour à la maison.

Et voilà, encore un échec pour aller sur Reims, à quand la prochaine tentative pour Prunay ??? bientôt, bientôt, soyez patient....

Encore des pannes....

2011-03-11T17:22:00.006+01:00

Aujourd'hui, nouveau rendez-vous pour faire et refaire des pannes.

J'arrive en tout début d'après midi au local et quelle bonne surprise, mon tout premier instructeur NZ (non, pas New Zeland), et VD, qui m'encourage à continuer ce blog, alors aujourd'hui, spécial dédicace pour toi qui est peut être dans l'avion à cette heure-ci.

Changement de jour, changement de FI pour apprendre différemment, une autre "pédagogie", etc... c'est toujours bon à prendre, chez tout le monde.

Bref, on continue :

les pannes,
reco DZ,
approches de précaution,
évidemment autorotations en ligne droite,
en PTU, PTO, PTS (S comme Sorro)...
en montée initiale.

Je suis bien dans mes checks en montée, il me fait le coup des disjoncteurs qui "sautent", des aiguilles à 0. Cela se passe bien. Paramètres de montée (60kts / 23'') que je dois afficher pour le pro, car à 60kts / 22 ou 21'', on montait pas mal alors je ne mettais pas la PA max, le FI me dit, n'hésite pas pour le pro, il faut être rapide et efficace. Si la PA du jour c'est 23'' alors tu affiches 23'', ne cherche pas à comprendre. OK c'est enregistré.

On se fait une PTO (un tour complet en descente), on se met en panne juste en passant verticale du point de posé. Bref, il faut perdre 1000ft en se posant sous notre point de passage actuel.

Mise en autorotation impec (bien mieux qu'en début de semaine où j'étais super brusque), virage pas mal du tout, je gère les tours correctement, et on remet les gaz juste au niveau du point de posé.

Super content de moi.

On s'en fait deux ou trois comme cela, en PTU (en faisant un 1/2 tour).

En PTS , en slalomant pour se raccourcir un maximum (par exemple lorsque la panne moteur nous fait atterrir dans les arbres en lisière de forêt, on se raccourci énormément en faisant des S), le soucis c'est qu'on prend beaucoup en facteur de charge alors il faut bien gérer les tours !!

Je m'en sors pas mal du tout.

On se fait une autorotation à Vi= 0kts.

J'en avais déjà fait, mais c'est assez impressionnant car on ne prend des tours qu'après un certain moment. Le temps que le flux d'air passe de bas en haut et fasse tourner le rotor.

Et il faut attendre d'avoir repris les tours rotor pour partir en translation avant, sinon on ne verra pas les tours remonter.

Reco DZ, avec plan d'approche moyen qui se termine en fort car je mets en descente super tard (il aurait fallu descendre dès la base) mais je gère correctement ma vitesse et mon vario, alors ça passe tout de même. De plus je m'en suis aperçu et j'ai mené les actions correctives nécessaires alors c'est "safe".

Quelques posés en dévers sans problème pour moi, je maîtrise pas mal.

Des décollages plan fort et vertical. Pour le plan fort, c'est pas mal, mais cela manque de constance dans le plan que je prends. C'est plutôt un escalier si on dessinait ma trajectoire.

Je monte pleine puissance
Je prends de la vitesse en palier
Re-pleine puissance
Re-palier pour accélérer encore.

Cela devrait être une accélération constante, douce et progressive ainsi que la prise de puissance disponible, bref, une belle droite qui monte de façon rectiligne.

Décollage vertical :

Pour le premier, je ne prends pas les 23'' auxquels j'ai le droit alors évidemment, après 10/15 secondes, ça ne monte plus..

On se le refait, je tire 23'' d'un seul coup, et ça monte tout seul, je suis bien dans mon repère en face de moi, je gère bien aux palonniers la cadence, en revanche j'avance un peu, j'ai un bon repère latéral, mais je ne le regarde pas, alors j'avance, puis je recule, puis j'avance.... etc.. (pas d'allusions graveleuses svp)

Bref, au deuxième coup, ça passe sans problème.

Puis on se rentre tranquillou à la "maison".

Nous sommes autorisé plateforme 29, approche sans problème. Petite panne stationnaire une fois sur la FATO, histoire de ne pas perdre la main.

On traverse les pistes à fond les ballons pour un quick stop sur le TWY D.

Puis on se fait des posés glissés sur le TWY D. Mon soucis ici, encore une fois, c'est ce défilement sol avec l'impact, c'est impressionnant alors on refuse le sol en cabrant, ce qui a pour avantage de ralentir la machine, mais celle-ci n'est plus droite au niveau des patins et du sol donc en faisant cela, l'arrière des patins touchent en premier, puis le devant, et on rebondi entre avant et arrière. Il faut savoir que l'hélico glisse très bien, donc se poser avec un petit 30kts, en glissant, ça passe sans problème.

Et voilà fin de séance fatiguante et très formatrice. Je suis content de ma prestation aujourd'hui. Ce n'est pas comme lundi dernier.

BILAN :

1 - lors de mes réductions de vitesse, la PA inférieure à 18''

2 - en virage plus ou moins serré, penser à mettre du PG sinon on perd de l'altitude

3 - décollage oblique : alors une pente constante et ne pas faire l'"escalier"... puissance + prise de vitesse douce et constante

4 - Autorotation verticale. Attendre la montée des tours à 100% avant la mise en translation

Voilà pour aujourd'hui. La suite..??? quand il fera beau je pense.

Beau temps pour des entraînements aux pannes

2011-03-07T19:39:00.002+01:00

Aujourd'hui, comme hier superbe temps, alors on en profite. Sachant en plus que ce n'est plus le rush du week-end.

Je prévois donc une heure de point et bilan des pannes pour attaquer le stage CPL connaissant mes défauts et faiblesses.

Au programme du jour, les plans d'approches moyen, fort et vertical ainsi que les autorotations.

il y a un bon 15 kts de vent laminaire, ce qui est parfait pour les atterrissages car nous sommes bien portés / soutenus par le vent, très vite on atteint l'"accrochage", ce qui nous permet de gagner en puissance (on est 2 balaises dans l'appareil !)

Mon premier plan est un peu foiré, pas très scolaire du type "roller coster - montagnes russes", car je me suis mis en descente trop tard, et j'allais bien trop vite, je voulais réduire ma vitesse au dernier moment, j'aurais dû le faire bien avant, lorsque je prépare la machine (trim / RC).

Le second plan est un plan moyen qui n'est pas mal du tout, j'étais content de moi. Attention néanmoins à l'aire de posé, aux arbustes et autres végétaux au niveau du RAC !

Dernier plan, idem mais en plan fort, pareil, pas de soucis, j'arrive de mieux en mieux à visualiser mon plan et savoir si je suis en-dessous ou au-dessus.

Pour les décollages, on se fait aussi des plans forts et moyen et même un vertical, et oui, à la fin on est un peu plus léger on tire la puissance max autorisée on est assez haut, on prend le vent de face ce qui nous fait gagner de la puissance que je reprends immédiatement, dès qu'on est assez haut, je pousse le cyclique pour partir en légère translation avant ce qui me refait gagner de la puissance que je reprends immédiatement également. Bref, pas mal, mais bon j'étais bien coaché... entre la mare aux canards devant nous, les arbustes derrière, etc... il fallait avoir les yeux partout.

Puis on en vient aux autorotations. Je n'ai pas été bon aujourd'hui. Mes mises en autorotation sont trop brusques, je cabre tellement que je passe de 80kts à 40kts en 2 secondes à peine, puis je dois reprendre de la vitesse rapidement pour avoir de l'énergie cinétique etc... Bref, mes virages sont tellement serrés qu'avec des passagers le FI me dit que tout le monde aurait la tête dans le sac et ça.... ça passe pas tellement en pro...

Donc plus doux sur les commandes prendre sont temps, cela évite en plus de faire que des corrections, je suis un peu brutos, qu'il faut toujours corriger ce que je fais en trop ou trop tard.

C'est vrai que lorsque c'est le FI qui fait l'autorot, j'ai l'impression qu'il ne touche presque à rien. C'est doux, coulé, simple et efficace.

BILAN : il y a du boulot. C'est bien pour le PPL, mais il y a encore du chemin pour affiner tout cela pour le pro. Je comprends pourquoi il est nécessaire de faire des heures supplémentaires pour le pro. hihihi

Aller on remet cela dans la semaine si le temps s'y prête.

Embouteillages en plein ciel

2011-03-06T19:33:00.003+01:00

Aujourd'hui dimanche, il fait beau et cela se sent dans les réservations des aéronefs.

Tout le monde s'envoie en l'air.

J'ai une résa pour faire voler ma femme, belle-mère et enfant. Un petit tour de LFPZ.

On arrive sur l'AD, il y a des voitures partout c'est plein à craqué !

Je prends mon aéronef pour la pré-vol, j'écoute l'ATIS, ce sera un départ en 11, face à Versailles en montée initiale (il y a plus dégueu. comme montée initiale)

La fréquence sol est active, cela signifie qu'il y a du monde aujourd'hui sur l'AD. Effectivement, dès que je bascule sur la fréquence, plein de monde qui parle.

Purée ça va être Rock n' Roll aujourd'hui.

Un créneau pour les pompes, je fonce et réserve ma place (via la radio sol bien entendu !)

Puis c'est parti, pas de départ FATO car cela forcerait à couper les taxiways et les 2 pistes, il y a trop de monde.

Dès que la première piste est libre, j'ai l'autorisation d'aligner et de décoller. On ne perd pas de temps. On est super attentif à l'écoute radio et aux autres aéronefs qui "oublient" que le sol est actif ou qui n'écoutent pas, ou qui confondent les taxiways, ou qui circulent sur les taxiways fermés.... Certains n'ont pas lu les ATIS aujourd'hui... hihihi non ce n'est pas drôle !

Premier tour ça se passe bien c'est rapide, on nous fait atterrir FATO 11, pas de souci. Puis une fois contrôlé sur la plateforme 11 vite dégager sur taxiways pour embarquer le deuxième passager.

On se refait la même chose, toujours autant de monde, je ne discute pas trop en vol, j'écoute beaucoup et regarde dehors tout le temps.

Troisième et dernier passager, on se fait des finales à 3 entres les avions et la FATO... Bon ok nous ne sommes pas tous les trois alignés exactement pour l'atterrissage mais à quelques secondes ça le fait pas mal.

Bref, premiers vrais jours de beau temps, alors tout le monde sort, on se dérouille un peu

Pensez à lire les Notam et lisez bien les mises à jours VAC.

Et à demain... un peu d'instruction et de pannes pour moi.

Trois p'tits tours et puis s'en vont...

2011-03-02T18:46:00.004+01:00

Aujourd'hui, super beau temps.... au sol.

Je me suis fait avoir par la météo dimanche dernier, ils prévoyaient du 3000, BR, avec 20 kts de vent, j'ai annulé un vol avec mes parents et je suis parti avec un autre pilote pour faire monter mes heures.

MAGNIFIQUE météo, de Dreux, on voyait Paris, pas beaucoup de vent, une visibilité parfaite, pas mal de monde en l'air alors c'est bien quand on est deux.

Aujourd'hui, ils prévoyaient la même chose peut être un peu plus de vent 15G25... avec 3000 / BR, mais vu su sol, c'était dégagé.

Je prévois donc une petite nav vers LFFD pour des approches de précaution.

Lors de la prévol, effectivement, on sent bien le vent. La manche à air est horizontale et ne bouge pas.

Les FI me disent qu'avec la brume et le soleil, on ne voit pas grand chose en altitude, donc réduire la vitesse à 65/70 kts et ouvrir les yeux.

Je translate au point d'arrêt... puré, ça bouge énormément, ça fait travailler les pieds, c'est bien. Je prends un peu plus de hauteur pour la translation qu'à l'accoutumée afin d'avoir une sécurité supérieure.

Je m'aligne en 29, on a le vent en plein travers droit du Nord.

Prise de vitesse, décollage, montée initiale pour rejoindre la sortie W, je ne vois même pas la lisière de début de forêt, la visibilité est carrément nullissime. Pour une fois (oui, je suis mauvaise langue) la météo a raison, et les FI aussi.

Je me dis qu'en sortie W, une fois passée la forêt cela ira mieux, j'arrive à grand peine en fin de forêt (à grand peine à cause du vent), on ne voit toujours pas grand chose. On est largement au delà des minima de VFR en classe G, c'est sûr, mais seul dans la machine pour la nav, les paramètres et la sécurité air.

Choix rapide, je fais demi-tour, j'avais prévenu l'ATC juste avant de quitter que je risquais de revenir très vite compte tenu de la brume.

Je reviens donc par l'entrée W sur LFPZ, 85kts au badin, au sol ????? 50kts peut être... Si j'avais pu aller dehors pour pousser...

L'ATC me propose une base main droite pour la 29 mais sur la FATO.

Tous les FI qui font l'entraînement FATO que j'ai vu avant de partir m'ont dit qu'avec le vent c'était super chaud car si tu n'anticipes pas assez le vent te pousse sur les pistes qui sont au Sud par rapport à la FATO. Je demande alors compte tenu des conditions une approche classique sur la piste.

Je suis autorisé sans problème. J'atterris, en bataillant contre le vent, et je rentre en tortillant des fesses sur le parking.

Moteur arrêté un FI vient vers moi pour me demander si tout va bien. Je lui dis que tout allait très bien, mais que je préférais faire demi-tour plutôt que de me prendre un autre aéronef qui regarde sa carte au lieu de regarder dehors. On ne va pas se tuer aujourd'hui hein !!

Bon, la suite dimanche peut être...

PS : la photo, ce n'est ni moi, ni l'hélico, ni les conditions de vol d'hier......

Entraînement FATO

2011-02-21T15:56:00.007+01:00

Aujourd'hui je n'avais pas de vol de prévu, mais comme le ciel était beau et dégagé, je passe un rapide coup de fil.

"Un instructeur de dispo pour l'entraînement sur la FATO?"

"Oui, ok, j'arrive dans 30 min".

Et oui, sur LFPZ, nous avons une nouvelle carte avec l'arrivée d'une FATO.

Mais c'est une façon de décoller et d'atterrir un peu spécial, nous n'utilisons pas toute la piste, mais juste un point de posé (un H)

De plus le tour de piste se trouve à l'intérieur du circuit avions

, alors il faut pouvoir en sortir ou en rentrer... Rock n' Roll !!!

FATO ?? mais kézako ??? la FATO

Fédération Africaine des Techniciens Orthopédistes ??? (et oui, ça existe) --> Mais non, ce n'est pas ça
Full Authority to Operate ??? non plus
First Aid Training Organisation --> Raté
Final Approach and TakeOff area --> OUI

C'est donc une aire d'envol et d'atterrissage qui nous est réservée sur LFPZ (voir la nouvelle VAC, ceux qui n'ont pas mis à jour leur carte !)

Rien d'exceptionnel me direz-vous. Tout le monde pense habituellement que les décollages et atterrissages se font tous comme cela, voir même des décollages verticaux comme dans tous les films américains.

Et bien non, pour casser le mythe, nous utilisons les pistes (pas dans leur totalité bien entendu), mais la piste nous permet de gagner en vitesse et en portance, d'avoir de la distance en cas de panne moteur pour atterrir en glissant.

Idem pour les atterrissages, utilisation d'une bonne partie de la piste, plus simple et sécuri(taire) ?? en cas de panne moteur.

L'atterrissage sur une FATO est une approche de précision. Il faut se mettre en descente au bon moment pour garder les paramètres et tomber pile sur le point de posé en stationnaire.

Il y a des risques de mise en vortex (plus de portance, vitesse horizontale trop basse, en puissance etc... je ne vais pas vous refaire le cours sur le vortex).

L'approche n'est donc pas simple, mais elle a le mérite de faire travailler très bien !!! on mouille la chemise au moins.

De plus, comme ce n'était pas aussi simple, le tour de piste pour se poser se trouve à l'intérieur du circuit avion.

Au décollage et en sortie, il faut donc passer les avions

De retour de vol, il faut passer le tour de piste avion pour rejoindre notre début de vent arrière.

Lorsque l'AD est contrôlé, ça peut aller, mais en autoinfo, ça va être très délicat, car entre ceux qui disent l'inverse de ce qu'ils font, les personnes qui ne lisent pas les VAC, ceux qui ne regardent pas car ils font leur check...

La consigne pour l'auto information est de faire une bonne verticale terrain (comme tout le temps en autoinfo) puis de s'intégrer en vent arrière.

Passer de 1500ft à 900ft sur quelques centaines de mètres en demi-tour, c'est un peu BANZAI !!! Pour les pilotes expérimentés et qui n'ont pas peur des sensations ça peut aller, mais pour les pauvres passagers qui ne sont pas habituer, une descente rapide à 800/1000ft/min ça fait remonter un peu les organes dans la gorges hihihi

Bref, le principe est sur le papier assez simple.

DECOLLAGE : En oblique faible ou fort. On a de la place en 11, mais en 29 on est tout de suite sur la N12 !! on va prier pour ne pas avoir de panne à ce moment sinon on se retrouve sur la route avec les poids lourds. Afficher la puissance max et prendre doucement de la vitesse. Quand on part à deux chargé à bloc pour le trajet, c'est chaud ! On va serrer les fesses.

ATTERRISSAGE : bien descendre dès la fin de vent arrière ou le début de base sinon on est trop haut, puis réduit la vitesse à 40, 30kts, en espérant ne pas se faire le coup de la panne, car à 30kts à 300ft du sol, c'est aussi folklo pour se poser.

Bref, atterrissage de précision en soutenant au PG pour ne pas se mettre en vortex (tu passes sous les 30kts, le Badin n'est plus précis...(enfin il n'est encore moins), donc vario inférieur à 300ft/min)

En ce qui me concerne pour notre entraînement, il n'y avait pas grand monde aujourd'hui alors on l'a fait par la 11, par la 29 avec un joli vent arrière, en intégrant par la verticale, en provenance de différents points. Bon c'est OK et validé pour moi, mais c'est fait que la formation n'est pas de trop, car tout va très vite et si ce n'est pas carré dans ta tête, tu réfléchis et tu prends trop de temps, tu es en retard sur tout.... et tu es bon pour remettre les gaz sinon tu es le gazon ou la manche à air ou encore la N12....

Aller ceci étant dit, attention à vous et ça va le faire.

Mes amis les pilotes avions... un petit coup d'oeil et une oreille sur ce qui se passe en dessous de vous ;-)

Pas de FATO pour cause de météo

2011-02-18T15:36:00.003+01:00

Comme tous les jours ou presque depuis quelques semaines (mois ?) vol annulé pour cause de météo dégradée.

impossible de voler aujourd'hui

j'ai eu une formation pour la nouvelle approche sur la FATO de LFPZ, c'est un peu rock n' roll. Mais bon pas le choix, et puis ça fait travailler les approches de précision.

ça tombe bien hier je n'ai fait que cela ou presque.

Bon, peut être la semaine prochaine

Une Temsi digne d'un examen ATPL - certificat 050 Météorologie

2011-02-18T07:48:00.005+01:00

Aujourd'hui je vole, et donc je prépare mon vol en prenant la météo du matin (d'ailleurs, je ne vais pas aller très loin) et je tombe sur ça .....

Une carte TEMSI (temps significatif) digne d'un examen DGAC.

il me semble que c'est la première fois où je vois autant d'informations.

des fronts chaud / froids
vitesse de déplacement des fronts
un courant Jet
information de tropopause
Volcan en érruption

Bref, la totale...

Bon a tout à l'heure pour mon vol. Entraînement FATO

PS : ça y est, j'ai les yeux en face des trous... je sais pourquoi il y a beaucoup d'infos. En général on a la TEMSI pour la France en noir et blanc... Ici on a la TEMSI Euroc (Europe Occidentale)..Booooh, je ne suis pas réveillé ce matin moi..la nuit fût courte mais ce n'est pas une excuse

Picouse de rappel

2011-02-17T18:21:00.003+01:00

Je suis atteints du virus du R22 et R44. Cela faisait longtemps que je n'avais pas eu de rappel pour le R44.

Aujourd'hui fut LE jour...

En effet, après quelques vols après ma QT, Décembre, Janvier, météo pas super top du tout alors mes 3 ou 4 vols de prévus en R44 se sont terminés par une annulation de moi ou de mes amis.

Cela faisait donc environ 2 mois que je n'avais pas touché un R44, j'avais besoin d'un petit refresh sur la bête et son comportement.

Que du bonheur... j'avais oublié à quel point c'était bon... mais place à la séance de torture.

PS : Jamiroquai a passé sa licence hélico R44... il le met en scène dans sa dernière vidéo :

White Knuckle Ride

Au programme des révisions :

approche de précision
angle d'approche
les autorotations
panne hydraulique avec posé
panne hydrolique en stationnaire

On révise rapidement la nouvelle VAC de LFPN.

Puis briefing pour remettre les idées au clair et en place.

1 - approche de précision

le but est de se mettre en descente, assiette constante - donc vitesse constante (du moins au début) 60kts et descente constante à 500ft/min (au début), et de se poser pile sur le point que l'on avait prévu sans toucher les commandes ou presque.

L'une des difficultés, lorsque l'on est à 80kts et en palier : Quand est-ce que je me mets à 60kts et quand est-ce que je commence ma descente ?

Et bien c'est un angle à visualiser sur un repère cabine qui nous indique que c'est le moment.

Mais ce repère cabine change selon la taille de chaque personne, selon le poids de l'appareil (s'il est léger, il ne va pas descendre rapidement on va atterrir après le point prévu), le vent de face plus ou moins fort nous empêchera lui de descendre... Bref, il y a les repères théoriques, puis il y a la pratique.

Bref, à partir de ce repère cabine, on anticipe un peu, on passe le repère cabine au niveau du point de posé tout là bas au fond du champ, c'est là que je veux me poser.

60kts - 500ft/min
puis on analyse si on est sur le plan, sous le plan, au dessus du plan
on check les paramètres et on fait les "micros" corrections qui s'imposent, surtout qu'en R44, un mini de puissance et le vario bouge beaucoup
On continue à descendre, à 300ft AGL, il faut ralentir la machine, mais attention si l'on tire le cyclique en arrière très légèrement, alors on va remonter.
Donc, baisse un poil le PG, puis alors tirer le cyclique légèrement en arrière
réduction à 50kts - 500ft/min
puis 40kts / 400ft/min
on perd l'accrochage, le badin n'est plus très fiable, il va falloir de la puissance pour faire tenir la machine
donc on tire sur le PG pour gagner en portance, ce qui nous donne une attitude à cabrer et ce qui nous fait freiner un peu plus, mais attention cela cabre en général de trop alors il faut remettre du cyclique en avant (très léger bien évidemment sur le cyclique)
40 ft sol, 30 , 20, on ralentit un peu et voilà, en douceur sur la feuille d'arbre par terre que l'on avait visé lorsqu'on était à 2000ft... parfait.

On en a fait 3 ou 4, et bien je suis super content de moi, impec, pas de problème, mes repères sont bons, je visualise mon plan et apporte les corrections nécessaires.

Exercice N°2 : les autorotations.

Autre exercice, autre repère. L'idée ici c'est que le FI nous donne un point de posé en autorotation. Il faut poser l'appareil à ce niveau et donc mettre la machine en autorotation selon le plan que le pilote "sent" comme le bon pour une autorotation.

Attention en autorotation on est plutôt à -1500ft/min alors bien évidemment le plan est un angle beaucoup plus fort. Pour moi, c'est quasiment le haut du tableau de bord de la machine.

100kt, 1500ft QNH, c'est parti....
Je prends mes 70kts de vitesse d'autorotation et je vois sur ce premier essai que je me suis mis super tôt en autorotation.. si nous avions continué, je serais à l'heure actuelle dans une étable hihihi. Non je rigole on est au dessus des champs.. mais je n'étais pas dans le bon.
On se refait un passage, beaucoup mieux, impeccable pour la mise en autorotation, la gestion des tours et de la vitesse ainsi que le plan et le point de posé.
Le seul truc c'est qu'il faut passer de 100kts environ à 70kts, et que j'attends que l'aiguille arrive sur le 70 kts pour corriger et remettre une assiette correcte... ANTICIPATION !!!
Ce n'est pas trop grave, je passe à 65, ce n'est pas la catastrophe non plus.

On se fait cela 3 ou 4 fois, c'est très bien. On ne va pas jusqu'au sol car le terrain n'est pas super plat.

On rentre sur l'AD pour faire les pannes hydraulique et pouvoir se poser au sol.

Phase N°3 : la panne hydraulique.

Pour aider au pilotage des "gros" hélicos, un système hydraulique a été mis en place pour le PG et le cyclique. Et comme tout, cela peut tomber en panne.

Tant on est en l'air avec de la vitesse (pas trop !! se mettre à 70kts environ) ça va, mais il va bien falloir la poser la bêêêêête...

Approche identique à une approche de précision, exactement la même chose, à part qu'à la fin, au lieu de flarer un peu puis passer en stationnaire pour poser la machine, pas de flare ou très très peu juste pour ralentir et poser délicatement l'hélico en glissant (bien maîtriser les palonniers pour garder la machine droite) et baisser progressivement le PG afin d'assoir l'appareil au sol et ainsi freiner (c'est mieux que de traîner des pieds dehors)

Belle approche que fût la mienne, et posé très doux, je suis content de moi... le FI aussi je pense.

Puis on se met en stationnaire et on se fait des posés glissés en panne hydraulique. Pas mal du tout.

BILAN :

HEUREUX !!!

Après deux mois sans toucher un vrai hélico, ça fait plaisir, non seulement je n'ai rien perdu, mais en plus, je me sens beaucoup mieux, plus à l'aise qu'avant (ne le dites pas à ceux que j'ai déjà eu à bord.... hihihi)

plans OK
approches de précision OK
autorotations OK (on n'a eu le temps que de faire des lignes droites, pas de PTU / PTO)
panne hydraulique OK

Je n'ai qu'une envie c'est de repartir demain en R44 pour aller me balader.

Demain, stage nouvelle FATO sur LFPZ

Donc à demain pour mes impressions et mes performances bonnes/ douteuses / déplorables .. sur cette FATO (aire de décollage et d'atterrissage pour les hélicos)

Pas de difficultés particulières, sauf qu'ils l'on matérialisée sur une pente, alors suivant le QFU utilisé, on est dans la pente ou la queue touche le sol... Rock n'Roll !!

Décret n° 2010-1226 du 20 octobre 2010 portant limitation du trafic des hélicoptères dans les zones à forte densité de population

2011-02-11T08:44:00.002+01:00

Ca risque de faire du tord à tout le monde ça.....

lien vers l'article entier

En gros, il faut faire beaucoup plus attention, alors que nous étions déjà très vigilant sur les nuisances sonores envers les riverains.

Pour les baptêmes de l'air et le TP (transport public) ainsi que pour les vols école, cela va être un peu plus difficile qu'avant.

maintenant, il va falloir être au milieu du désert si tu veux voler, à moins que Brigitte Bardot s'en mêle et que cela ennui les scorpions et autres fennecs.

Bref, s'il n'y a plus que l'armée, gendarmerie et sécurité civile qui ont le droit de voler (A oui, j'oubliais les SAMU hélicos)...

Quelle suite donner à ce texte ?

Comme beaucoup de lois en France, cela sera-t-il appliqué à la lettre ?

Un petit tour et puis s'en va

2011-02-10T20:40:00.008+01:00

Aujourd'hui, magnifique temps ..... pour rester à la maison.

J'avais un vol de prévu avec un autre pilote pour aller à Reims Prunay.

LFPZ / LFPT / LFPA / BSN / LFQA

Je fais l'aller, et il s'occupe du retour.

Météo pas top, mais bon environ 2500 / 3000 m de visi, avec un peu de BR (Bruine ou Brume ou Brouillard... aller, je vous fais bosser un peu les pièges du PPL... )

A priori, les BCMG et TEMPO sont plutôt positifs et on monte à 7000 de visi sur Prunay.

On décide de partir.

La nouvelle VAC de LFPZ vient de tomber ce matin, on l'imprime illico presto (et on a bien fait !!) car il y a des nouveaux points de passage en "Kilo" pour atteindre la nouvelle FATO.

Je contacte la tour.

"traversez 29L puis 29R et attendez Kilo2"

Pas de problème, mon copi / navigateur a la nouvelle VAC sur les genoux hihihi !

On décolle, direction LFPT. On fait super attention au survol des agglomérations qui sont sensibles au bruit, l'ATC de Pontoise nous autorise Sierra... mais je viens de lire que sur Sierra, il y a de plus en plus de PV.... alors je propose un petit détour de sécurité hors des agglo. (ça craint d'avoir un PV ou des ennuis si j'attaque un "pro" derrière... )

La visi n'est pas super top, on est à 1500 ft. Direction LFPA, puis plein est direction Reims, droit devant.

On passe au dessus de la forêt de ?? je n'en sais rien, mais on ne voit plus grand chose, alors on descend, 1400ft, on attend un peu, 1300ft, toujours pas top alors 1200...1000ft, on voit, mais c'est pas super, qu'est-ce qu'il y a devant ?? on ne sait pas..

LFPP n'est pas loin... déroutement, demi-tour et déroutement sur le Plessis Beleville. (Merci M. GPS.. tu nous as sauvé)

A deux entre la route à suivre et les cartes quand on ne voit pas grand chose à l'extérieur au beau milieu de la forêt... pas évidement.

Pause carburant et casse croûte sur LFPP.

On discute et déjeune avec un jeune "pro" de la cote d'or. Très sympa.

On regarde les Metar, ça se dégage pas mal sur Paris, on ne tente pas le diable, on rentre à la maison.

Direction Persan, Pontoise, Les Mureaux.

On monte à 2000ft au niveau de Pontoise, on voit super bien, un peu de pluie toute légère. Bonne visibilité.

Nous sommes un peu déçus de n'avoir pu aller sur Reims, mais heureux d'avoir prit la décision de nous dérouter sur Plessis Belleville.

On rentre, il y a pas mal de vent, enfin à la maison.

Riche expérience pleine de stress et de questions. Heureux de n'avoir pas eu à faire cela seul. Enfin seul, je n'aurais pas été aussi loin. Comme quoi, à deux, on va peut être plus loin que prévu. Mais bon, mon navigateur avec la carte sur les genoux, le GPS dans la main etc... pas de soucis

Reims ce sera pour une autre fois

Je n'ai pas été bon aujourd'hui

2011-02-07T16:23:00.011+01:00

Et oui, il y a des jours sans.... et heureusement des jours avec.

Aujourd'hui lundi, c'était un jour sans....

Tout va bien, mais j'ai été nul, sauf.... pour la tenu des paramètres où je me suis concentré là dessus et je suis content de moi...

But de la nav aujourd'hui est de travailler les VOR et flanquements
ainsi que Cap / repère / boussole
et les plans d'approche 500ft/min ; 60kts...

PS : aux lecteurs pilotes AVIONS... nos approches sont à 60kts, c'est lent, c'est comme ça, alors lorsque vous êtes dans le circuit avec nous, ayez cela à l'esprit...

Détail de l'après-midi :

Je prépare l'appareil, je plie ma carte et crack...... déchirée tout du long.. bon elle a quelques mois, et elle a été pliée dans tous les sens, mais bon, je n'ai plus besoin de la plier, elle est en 2 parties.

Le Metar, lorsque je suis parti annonçait plutôt 8kts de vent, mais la wintem des vents à 2000ft (enfin FL020 pour les puristes, soyons précis) 25kt !! incroyable cette différence.

Mais un pilote que je croise me dit qu'un autre pilote lui avait dit (c'est compliqué hein !) que le vent était laminaire donc pas trop de problèmes (ce fameux autre pilote est sur EC135.... je suis sur une coque de noix... vous comprendrez par la suite)

Bref, le plein de carbu, autorisé décollage, c'est parti pour un petit périple

LFPZ

LFON

LFOR

LFOX

HOL

LFPZ

1500ft, ça secoue dans tous les sens, je suis vraiment comme une bulle de savon qui part au gré du vent.

J'ai une altération de cap pour tenir ma route d'environ 30°, je suis vraiment en crabe.

Mes temps estimatifs sont revus à la hausse et je suis correct sur la nav, mes VOR

J'arrive proche de Dreux, il y a du monde, je fais ma radio, purée, je suis pas bon.....

Après quelques minutes je refais un message plus concis / précis.

Intégration OK, je "touch" et je "go" avec un plan d'approche OK

Puis direction Chartres, je suis l'autoroute (ou la grosse route) sous mes patins, tout est OK. De Dreux, à 2000ft, je vois la cathédrale de Chartres.

Sauf qu'en arrivant sur Chartres, impossible de trouver le terrain, c'est dans le coin, des appareils dans le circuit, je les entends à la radio, mais je ne sais pas où il se trouve.

Je merdouille un peu et enfin je repère un avion en vent arrière, je lui emboîte le pas et je repère enfin la piste..

Ouf, c'était pas trop ça, la radio, pas au top niveau non plus. Avec le stress de savoir qu'on est pas loin de l'AD mais qu'on ne le trouve pas...

Bref, approche OK, ça secoue toujours autant, je remets les gaz et je repars, direction Etampes

Mes repères sont OK, les VOR OK, bref, je suis bien, les chronos sont bons, radio impec, je suis content, terrain en vu, je m'intègre directement en début de vent arrière.

Il y a du monde aussi on doit être 4 dans le circuit, et d'autres arrivent, l'ATC les fait patienter à 2000ft au dessus de l'AD

Plan d'approche OK, je suis impec.
Touch & Go

Je repars sur HOL, avec un hélico qui décolle juste devant moi, et un avion en montée initiale sur la gauche dure.

Dourdan / Saint Arnoult (vide) / Rambouillet / et les étangs de Holland.

Direction l'entrée ouest, intégration LFPZ, ça bouge pas mal.

Approche un peu plus rock n'Roll... (ça veut dire pas top !)

Je rentre au hangar, je veux me mettre comme d'habitude, mais il y a plein de vent de travers, bref, je me mets face au vent, on va pas se foutre en l'air maintenant.... posé en douceur impec (ça aide d'être dans le vent !!)

J'éteins la machine, ma caméra... ah .???? tiens ma caméra ?? pourquoi elle est déjà éteinte ???

Et zut alors, a-t-elle fonctionnée au moins un peu ? je ne sais pas encore... s'il y a des photos sur le blog c'est que j'en aurai eu quelques unes...

Je viens de vérifier, je l'ai mis en mode vidéo et pas photos toutes les 30 s, je l'avais bien programmée, mais j'ai oublié de la basculer en mode photo... quel idiot. Enfin, je préfère me concentrer sur ma check list de mise en route que sur la mise en route de la caméra.

Bilan sur la nav et les intégrations : à travailler. On a de la chance à notre époque d'avoir Google earth à nos cotés pour pouvoir anticiper les vols et les intégrations, avoir nos points de repères... pourquoi je ne l'ai pas fait pour Chartres ??? Bref, l'erreur ne se fera plus.

Bref, j'ai 4Go de vidéo à décortiquer... je ferai un montage d'ici quelques jours, avec mon ordi qui rame à l'envers ça va être pratique tiens !

PS : Pour en revenir à mon pilote EC130 ou 135... on ne joue pas dans la même cour.

25kts, il ne les sent pas beaucoup... et moi avec mes 620 kg max, je suis une coque de noix perdue au cap Horn (mais non je n'exagère pas du tout... beaucoup.. )

Aller demain sera un autre jour, et je vais travailler un peu plus la radio, et racheter une carte.

Ne pas perdre l'objectif de vue

2011-01-31T19:19:00.008+01:00

Et oui, Objectif ATPL, c'est l'ensemble des modules théorique (c'est bien), et pratique !

Encore une autre paire de manche à valider, s'entraîner encore et encore.

En gros c'est le PPL, mais carré. Quand on dit 60kts c'est 60kts et pas 50 ou 70...

idem pour l'altitude, à 1500ft, je crois qu'il est possible d'avoir un plus ou moins 50ft, mais pas plus.

Donc être super précis tout le temps, partout.

Il me reste environ 15hrs à faire pour atteindre mes 150hrs minimales requises pour débuter officiellement le stage CPL pratique.

Donc au programme que je dois me concoqueter :

Navigation seul ou à deux (c'est mieux à deux :-)
Approches de précision
Reco DZ
Révision des pannes (témoins lumineux)
Et autorotations encore et encore (avec FI à bord !!)

Aujourd'hui, le programme c'est : autorotations.

La météo est médiocre... non je plaisante, elle est nullissime.

En gros 1500 de visi / BR / OVC 007...

Question du FI : "Sommes nous OK pour partir en vol VFR ?" ....

Euhhhhh ah oui, merdouille c'est quoi déjà les minima ??? (la honte, et je viens d'avoir mon théorique en plus...), bon passons...

On est dans les clous pour des tours de piste, alors on part... bon on est tout seul, alors c'est cool.

Je vous épargne l'heure de transpiration et de maltraitance du FI envers son élève... mais bon c'était moins pire à la fin qu'au début... il faut reprendre ses marques, ses repères cabine afin de savoir quand mettre en autorotation pour atterrir dans un mouchoir de poche.

quelques vidéos d'autorotations. Ce n'est pas trop représentatif, car on ne se rend pas trop compte de ce qui se passe dans la réalité, mais bon...

il faut bien regarder la vitesse, les tours et le vario.

http://www.youtube.com/watch?v=fnYvRf_lI_0&feature=fvst

http://www.youtube.com/watch?v=s6mbjY9ZbCY

le seconde est une autorotation à partir d'un stationnaire, il faut vite prendre de la vitesse pour avoir de l'énergie.

Mes défauts : je commence le flare un peu trop bas, puis ensuite, je suis OK, mais lorsque je flare, je le fais de façon trop prononcée... pas assez douce et longue.

Je veux le faire vite et bien, et ralentir beaucoup.... ERREUR.... il ne faut pas.

Car je me trouve à 15 m sans vitesse horizontale, puis .... je tombe... vous savez, la pomme... ou la compote de pomme... au sol.

Prendre son temps, cabrer doucement, gentiment, pour ralentir et descendre un peu, puis accentuer un peu avant de remettre à plat et tirer le PG pour amortir. On ne va pas jusqu'au sol pour le R22 afin de ne pas tordre les patins et la structure.

Les dernières autorotations sont pas trop mal, il y a encore du travail mais bon les repères cabine sont là pour la mise en autorotation et tomber dans l'intervalle qui va bien. La gestion des tours a peu près potable, et le flare un peu mieux.

Mais cela fait déjà une heure qu'on est en l'air, il est temps de redescendre.

La suite, cette semaine si la météo le permet avec une petite nav aux VOR et au cap et à la montre... ah oui, avec un hélico aussi...

ATPL-H théorique terminé !!!

2011-01-28T13:59:00.004+01:00

Et voilà, après environ 8 mois de travail c'est fait, je viens de valider mes deux derniers certificats :

050 - météo
062 - RadioNAv

Je respire enfin, cela fait énormément de bien.

j'ai eu un sourire niait du centre d'examens à chez moi. Ceux que j'ai croisé ont du me prendre pour un idiot heureux de vivre... et ils ont raison ...

Pas évident ces derniers mois, entre préparation des cours, femme qui accouche, nouveau né à la maison, s'occuper des autres qui vont à l'école ... bref..rock'roll.. mais je l'ai voulu alors, je n'ai pas à me plaindre...

Il me reste à faire monter un peu mes heures pour avoir les 150hrs de début de formation pratique. Je continuerai à vous faire savoir où j'en suis.

Aller, je vais aider un peu à la maison, ça changera. Je n'ai plus d'excuses pour rester des heures devant mon ordi.. dommage, je vais être de corvée de vaisselle et ménage.

Et ce week end... je fais la fêêêêêête

Virée entre amis à Moret via les transits parisiens

2011-01-20T20:36:00.011+01:00

Bonjour à tous, belle journée non ???

Depuis une semaine nous ne faisions que de reporter notre vol, aujourd'hui, le plafond est bas, mais le vent va aider à balayer le ciel et faire monter ce BKN qui nous gène.

Effectivement, vers 12h, enfin le plafond monte à 1500/1700 ft... on part, direction Moret - LFPU au sud de Melun.

Il y a pas mal de vent, ça va secouer un peu en l'air. Mon partenaire sera pilote CdB à l'aller, et je serais le navigant, préparateur de Xder / Fq radio.

Pour l'aller, on passera verticale des installations de Villacoublay, puis l'est de Toussus pour sortir au sud du transit parisien. On passe à l'ouest d'Orly sur la trajectoire des gros liners. C'est marrant l'ATC les prévient qu'il y a un trafic R22 (c'est nous !!!) 1500/2000ft plus bas !! (on a de la marge).

Plein sud-est pour une verticale La Fertée, puis Moret.

Pas si évident, car aucuns repères au dessus de la forêt de Fontainebleau, sauf, la ville et le château en eux-même.

Les temps au chronos sont bons, mais l'altération de cap est de 30° !! Et oui, cela souffle pas mal.

On découvre enfin Moret devant nous, nous sommes seuls dans le ciel, verticale terrain, analyse du vent, intégration vent arrière, base, et finale.

On rejoint les pompes pour le retour.

Départ à l'heure prévue, on va revenir par le nord, donc on sera face au vent, je vais en baver pour le retour... On va ramer à l'envers !

Je m'installe, check list et on part, plein nord, et je souhaite passer en campagne par un petit village pour un petit coucou chez un copain. Ca bouge pas mal, le badin indique 90kts, voire plus alors qu'on n'avance pas...

Mais bon, on rentre dans la CTR de Melun, puis sud d'Orly où l'on doit attendre qu'un A320 se pose pour passer verticale derrière lui. Puis on remontre sur Gentilly, périph sud, PFPI, puis retour sur LFPZ.

Voici une vidéo de notre expédition, j'ai un peu merdouillé sur les marches / arrêts, alors je n'ai pas tout, mais bon...

http://vimeo.com/19002996

Enjoy... et à bientôt.

doucement, ça avance, mais doucement hein !!

2011-01-16T11:45:00.003+01:00

Et oui, pour mes deux derniers exams

062 - Radionav

050 - Météo,

La radio nav, préparée sereinement mais rapidement, pas trop de problèmes.

Pour la météo, puré !!! j'en bave pas mal. Ce n'est pas super compliqué, mais cela ressemble à un puzzle.

Phase 1 : comprendre toutes les pièces une par une à quoi elles servent et où on va les mettre

Phase 2 assemblage du puzzle : faire le bilan de la phase 1, tout assimiler, et ensuite mettre en place.

Je navigue entre les cours que j'ai eu, les bouquins Fr et Angl. Bien évidemment les documents météo France qui sont très bien fait.

Bon là où cela fait, plaisir c'est que les premiers tests étaient à 50/55% de réussite (ou d'échec plutôt), et après 5 jours, je suis à 70/75%...

ça avance donc doucement mais sûrement.

Allez, la famille est de sortie, je suis seul à la maison... j'en profite avant que la marmaille débarque !!

vol du lundi...

2011-01-10T22:09:00.007+01:00

Aujourd'hui temps magnifique.

Je n'ai pas volé, mais accompagné un copain à son premier vol d'initiation.
Voici quelques photos prises avant le vol avec mon nouveau jouet.
Il est ressorti avec une banane à la place de la bouche !!

Un grand sourire, pourtant, étant déjà pilote avion, il était difficile à contenter ...

C'est chose faite après 45 min de vol... ;-)

Bons vols à vous

Montage vidéo

2010-12-27T11:57:00.007+01:00

Voici un petit, rapide montage de ce que nous avons fait hier.

http://vimeo.com/18196568

Quelques photos de notre sortie

Seuls au monde

Avitaillement, tient un deuxième pilote. Oui, hier on devait être 2 dans la RP à voler

Les bassins de Versailles sous la neige... c'est beauuuuuu

Quel ciel magnifique !!!!

Virée entre amis

2010-12-26T20:26:00.006+01:00

Et voilà, dernier vrai vol le 21 octobre, puis 30 minutes rapidos de pannes début décembre.

Aujourd'hui, je pars deux fois en vol avec deux amis en R22. J'ai prévu un petit circuit qui fait 30 minutes environ.

Les Notam et metar sont pris, le beau temps est là, la température base nous permettra d'avoir de bonnes performances.

Beau temps, vol en hélico, alors j'en profite pour

tester mon joujou de noël.

Une caméra grand angle HD que l'on peut "ventouser" au plafond de l'hélico (je poste cela rapidement dès que j'ai fait un "joli" montage).

Revenons à cette matinée. L'aérodrome est fermé, comme beaucoup d'AD de la région, car la neige recouvre tout le terrain, les taxiways, les deux pistes, bref, il n'y aura que nous, car nous avons la chance de ne pas avoir à rouler.

Je fais la prévol les pieds dans la neige (LJ35... tu connais ça non ??) bref, après deux minutes, j'ai les pieds trempés et froids...

Je m'occupe du briefing passagers, je leur explique le déroulement du vol ainsi que les précautions d'usages ainsi que les instruments.

J'embarque et sangle mon premier passager, caméra en route, 10 injections car le froid est bel et bien présent. On translate sur le taxiway, puis on décolle, magique avec toutes ces étendues eneigées, c'est magnifique.

Il y a quelques nuages et la lumière perce au travers de ces nuages, magnifique...

De retour sur l'AD, en douceur. Je translate aux pompes pour faire le plein et prendre mon autre passager. La pompe est gelée, la galère, ça ne marche pas, j'essaie la seconde, elle se met en route, ça à l'air de fonctionner, ouf, on va pouvoir repartir.

Puis on se fait le même second tour que le premier, à quelques variantes prêt...

Voici les deux petits parcours que l'on a fait....

j'essaie de faire le montage vidéo de la caméra rapidement.... puis je le posterai sur le blog.

Bonnes fêtes à tous...

seconde série de session N°3.

2010-12-14T12:43:00.003+01:00

Vendredi je passais avec brio (avec qui ??) la méca vol / navigation générale et préparation et suivi du vol.

Mardi, seconde partie de session, j'ai passé assez rapidement avec brio aussi (je refais la blague ou pas ??? , non j'attends le père noël est une ordure pour la refaire)

Bref, 031 masse & centrage et 034 : performances validés

Ouf, je suis content, encore cela de validé... encore un peu moins à réviser pour la prochaine fois.

Next Step.... 050 météo ainsi que 062 Radio Nav... pour février je pense...

J'espère que le prochain post sera pour donner des nouvelles du ciel, car cela fait longtemps que je n'ai pas eu les fesses dans le ciel !!!

Ancienne vidéo

2010-12-11T20:55:00.002+01:00

Montage vidéo réalisé en septembre, suite à une sortie en patrouille à Penin, le Touquet et meeting aérien de Lens.

Trois de plus

2010-12-10T16:53:00.004+01:00

Et voilà, nouvelle session, 3 modules de passés et 3 modules de validés, ouf, je suis heureux...

au programme de la matinée :

061 (la navigation), pas évident car beaucoup de calculs, mais tous les pièges et astuces ont été vues donc, je sors confiant.

après midi :

033 (préparation et suivi du vol) : beaucoup de calculs aussi donc faire attention, mais cela s'est bien déroulé
082 (méca vol) que j'avais planté il y a quelques semaines (mois ??, je n'ai plus la notion du temps)... cela s'est super bien déroulé. Comme quoi, il n'y a pas de mystère, une bonne base de questions pour réviser, cela aide pour les tests.

Là où je suis content c'est que je me sentais prêt, j'aurais eu 3 jours supplémentaires, je n'aurais rien apprit de plus.

Ma grande satisfaction c'est que à chaque fin de test, j'étais confiant et content de mes réponses... (pas comme pour le 021 en septembre, je me demande encore comment je l'ai validé celui-là !!!)

Allez repos pour la fin de la journée.

30 min de bonheur...

2010-12-03T18:06:00.005+01:00

Et voilà, cela faisait 1,5 mois que je n'avais pas volé, pour cause de météo et de révisions.

Toutes les personnes / amis avec qui je devais voler ont annulé car on nageait dans le brouillard et la pluie depuis 2 ou 3 semaines.

Bref, je voulais aujourd'hui voler un peu tout seul et me refaire des pannes avec un FI.

Beaucoup de monde sur la route pour aller sur l'AD, bref, j'arrive un peu en retard et la machine est en révision et pas encore sur l'AD.

Donc je papote comme je sais bien le faire.

Je ne ferais que de l'instruction aujourd'hui.. enfin je ne vais que me prendre 1 heure d'instruction. Ce n'est pas exclus qu'un jour ce soit moi qui donne ces cours !!!

Bref, au programme autorot, autorot et autorot.

voici pour les néophytes à quoi cela ressemble pour une ligne droite.

En ligne droite (cliquez pour accéder au lien)
en PTU
en PTO
en PTS

pas de problème car nous sommes absolument seuls sur l'AD..

La première panne, en montée juste après le décollage, pas super top pour la régulation des tours et la vitesse. Enfin c'était pas mal, mais bon pour l'objectif du pro, pas topissime.

Aller hop hop hop, on se reprend, vent arrière, base, et finale pour une autorot qui doit se terminer proche des chevrons du début de piste.

Je suis pas trop mal sur ce coup là, sauf pour la remise à plat que je fais un peu tôt.

On en fait plein, en travers des pistes pour jouer avec le vent, par la droite (du coté pilote), puis par la gauche (coté passager) où la visibilité est réduite.

Et puis, hop un déclic, que je n'avais jamais eu... le déclic pour le moment de la remise à plat, à chaque fois c'est pas trop mal, mais là, je me sentais bien, je "sentais" le "bon" moment...

idem pour la gestion des tours, etc..

BILAN : 0.6 hr de panne, ce n'est pas énorme mais pour une reprise après 1,5 mois de "non-vol", je sors un peu lessivé, et très content de moi, j'ai eu une sensation de nouvelle étape de franchie.

Bon j'espère tout de même voler un peu la semaine prochaine avec du monde si la météo le permet.

Révisions révisions .... et encore révisions....

2010-11-19T08:51:00.003+01:00

Et voilà, depuis mes derniers exams en..... octobre je crois (je ne me souviens même plus !! quelle mémoire !!), je suis de nouveau sur les révisions intensives de nouveaux certificats.

031 : masses et centrages

033 : préparation et suivi du vol

034 : performances

061 : navigation générale

082 : mécanique du vol hélico.

Ca fait pas mal de chose à assimiler et à retenir pour l'exam, mais bon, d'autres sont passés par là et ils y sont parvenus....

Je pense passer une session début décembre, voir ce qu'il en ressort puis je terminerai par :

050 : météo

062 : radio-navigation.

aller, hop hop, hop on se motive !!!

je vais passer ma journée devant l'ordinateur à faire des tests.. avant que je les détestes... hihihi

blague du jour.. aller je partage..hihihi

2010-11-03T10:21:00.003+01:00

Baptême de l'air

Un type décide de faire son baptême de l'air. Il se rend dans un aéroclub et engage la conversation avec le pilote :

" Voilà... J'aimerais faire mon baptême de l'air mais je voudrais un vol à sensations, pas les petits vols pépères que vous réservez aux touristes "
" Pas de problème, si vous êtes amateur de sensations fortes,vous allez en avoir "

Le type et le pilote montent donc dans un petit avion. L'avion prend de la vitesse... il roule de plus en plus vite mais ne décolle pas ! Il fonce droit sur un arbre ! Au dernier moment, le pilote tire sur le manche et l'avion décolle en frôlant les branches de l'arbre...

Le pilote entend son client assis derrière lui dire :
" Ça, je m'y attendais !"

L'avion a maintenant pris de l'altitude.

Comme le type ne semble pas avoir eu peur au décollage, le pilote tente la figure de "la feuille morte". Il coupe le moteur de l'avion et ce dernier chute vers le sol. L'avion part en vrille, le sol se rapproche de plus en plus vite et au dernier moment, le pilote remet les gaz et tire sur le manche ! L'avion fait un rase-mottes et reprend de l'altitude..

Le pilote entend son client dire :
" Ça, je m'y attendais aussi ! "

Enervé, le pilote bascule l'avion sur le dos. Il vole ainsi un petit moment puis enchaîne les loopings. Lorsqu'il termine ses acrobaties, le pilote entend le type dire :

" Ça, par exemple, je ne m'y attendais pas ! "

Comme le client a enfin eu les sensations fortes demandées, le pilote pose le petit avion en douceur.. Après avoir atterri, il dit à son client :

"J'ai cru que je n'arriverais jamais à vous faire peur ! Vous n'arrêtiez pas de dire "ça, je m'y attendais !"

Ecoutez bien ! dit le type.

Quand j'ai dit "ça, je m'y attendais !" au moment du décollage, c'est parce que j'ai pissé dans mon pantalon tellement j'ai eu peur !
Ensuite, quand l'avion a chuté vers le sol, j'ai dit "ça, je m'y attendais !" parce que j'ai chié dans mon pantalon tellement j'ai eu peur ...

Par contre, quand vous avez volé sur le dos et fait les loopings à l'envers, tout est remonté dans le col de ma chemise, et ça, je ne m'y attendais pas ...!!!

Motivé, motivé !!!

2010-11-01T08:03:00.002+01:00

Ahhh, c'est pas mal depuis quelques jours, j'ai bien avancé, je suis content de moi.

Pourtant avec les vacances et donc les enfants sur le dos 24h/24.. pas évident de travailler correctement, vivement qu'ils retournent à l'école !!!

Heureusement ma femme était là pour s'occuper d'eux et donc pour me libérer du temps..

En plus elle s'occupe des courses, ménage, nourriture etc... (j'ai de la chance ??? ah oui ??? effectivement, depuis que je me suis investi dans cette nouvelle direction / passion, elle me pousse et me donne le temps qu'il faut, je suis comblé et aidé)

Bref, passons...

En ce moment, j'ai terminé les cours et lectures et exercices des Masses et centrages (031), Performances (034), et préparation et suivi du vol (033), je révise mon plantage de la méca vol (082), et étant donné que dans le 033 il y a pas mal de question de nav... (qu'en est-il vraiment à l'exam DGAC ???), et bien je vais donc attaquer les 061 / 062 (Nav et radio nav)...

Je prépare donc 6 certificats pour fin décembre..... / début janvier (je ne sais pas s'il y a des exams possibles en déc ???)

Bon j'y retourne, je dois relire des chapitres que j'ai survolé un peu trop vite et il y a pas mal de questions....

P'tite perte de motivation

2010-10-24T10:56:00.002+02:00

Booooh c'est difficile en ce moment.

Autant je passe d'excellents moments en l'air, autant au sol, pour les révisions c'est un peu difficile de se motiver.

De nombreux doutes s'installent, quant à passer tel ou tel certificats en français ou en anglais.

En ce moment je suis à fond dans :

031 - masses & centrages (assez simple.... oups, il faudra pas que je le plante celui-ci avec ce que je viens de dire)
033 - préparation et suivi du vol (pas encore attaqué)
034 - performances (assez complexe, surtout que les bases de données sont toutes pour les avions, très peu pour les hélicos... enfin je trouve)

Puis il me restera la famille des 060... pour la Nav et RadioNav et enfin le 050, le gros morceau météo.

Et oui, pas mal de boulot, à venir,

Aller hop hop hop, on se motive et j'attaque les 2 livres du 033 pour aujourd'hui et une fin pour la semaine prochaine...

Enfin un vol.... avec un excellent beau temps en plus !

2010-10-21T20:17:00.004+02:00

Et oui, il fait un temps exceptionnel aujourd'hui avec une température très fraîche et donc temps parfait pour voler.

En plus derrière notre bulle, on a bien chaud.

La machine a été "réparée", la pompe auxiliaire remplacée, le carburant est OK, bref, que demander de mieux ???

La machine revient juste de vol, je fais ma prévol, j'installe mes passagers après le briefing sécurité.

On part à l'ouest pour les étangs de Hollande. Puis on rejoint l'entrée ouest de Saint Cyr et directe Rocquencourt pour un petit tour de Paris.

Verticale Issy les Moulineaux, puis Rungis, puis Orly, on voit les décollages et les atterrissages, génial, comme d'habitude, grandiose même.

Sortie croix de Villeroy, et puis Melun me dit d'attendre, alors je fais des ronds entre la sortie d'Orly et l'entrée de Melun.

On va plein sud pour aller voir des amis sur Champcueil. Je prends soin de bien contourner les villes car sa maison se trouve en fin de village, en face des champs.

Puis direction le château de Chamarande, on zig-zag au dessus de la forêt, on croise quelques parapentistes au loin, on rentre sur RBT, puis LFPN, nous voici arrivé avec 3 avions en tour de piste en vent arrière, quand je suis sur Hotel, donc un peu Rock n' Roll, mais bon c'était bien.

BILAN : Je suis content pour mes premiers pax en R44. Tout s'est très bien déroulé, c'est toujours agréable de passer par Paris et aussi Orly bien évidemment, puis la campagne etc...

content de ma radio, de mes approches, avec en plus le beau temps, bref, un peu plus d'une heure dans le ciel avec la banane !!!

Demain .... les bouquins, il ne faut pas oublier les passages obligés pour mes objectifs.

Un coup dans l'eau....

2010-10-15T15:19:00.004+02:00

Comme disait l'autre, mieux vaut ne pas partir, que partir et regretter d'être en vol.

Cela peut se dire pour la météo, ou dans mon cas pour une alarme.

Vendredi, belle journée, le ciel et le plafond se lève pour enfin nous donner une belle visibilité.

j'ai prévu un vol d'environ une heure avec mes passagers.

LFPN / HOL / LFPZ / Rocquencourt / Pont de Sèvre / Gentilly / Orly / Croix de Villeroy / plein sud dans la CTR de LFPM / Champcueil (Et oui Jo, au dessus de ton ancien chez toi !!) / La Fertée Alais / Chamarande / RBT / Toussus

Belle balade non ?

La machine est réservée, pré-vol effectuée, carburant OK, mise en route.

Tiens un voyant d'alarme reste allumé, l'AUX FUEL PUMP.

Le breaker correspondant reste en l'air, je ne parviens pas à l'enclencher.

Je teste de nouveau, enfonce le breaker, essaie de démarrer, rien n'y fait. Il "saute" et l'alarme reste allumée.

Aux Fuel Pump : pompe de gavage électrique auxiliaire qui aide la pompe mécanique principale à injecter l'essence dans les injecteurs.

Donc j'éteins tout, je fais sortir mes passagers. Le FI qui m'a formé vient, il teste, OK, 570 hrs de vol, la pompe HS, c'est normal, c'est la durée de vie d'une pompe entre 550 et 600 hrs, donc malheureusement tout est normal.

On ne partira pas aujourd'hui, il faut changer la pompe.

On reprend notre petite voiture et on rentre à la maison. Ce sera pour une autre fois.

Plantage théorique du jour...

2010-10-08T15:09:00.003+02:00

Pas bien bossé = échec....

Enfin, ce n'est pas que je n'ai pas bien bossé, mais j'ai mal bossé surtout.

070 - Procédures opérationnelles : OK, pas de soucis.

Mais le 082 - Mécanique du vol... j'ai révisé sur des bases de données de 2004... et bien vous savez quoi, je n'ai eu qu'une question identique. Toutes les autres étaient différentes.

Résultat : manque 3 points pour avoir les 75% requis. Ce qui est rageant c'est que si toutes les questions avaient été sur 1 point, j'avais mes 75%... mais j'ai planté des questions à 2 points et hop, dans le rouge.

J'étais prêt avec en moyenne 97% de bonnes réponses sur les 3 bases que j'avais travaillées... mais je n'ai pas bossé sur la bonne. Ce matin seulement j'ai accès à la bonne base et je regarde les questions avec une mine déconfite.

Oh puré, si cela tombe sur ça je suis mal ....

je vais au test, avant de m'asseoir je prie pour que cela ne tombe pas sur cette base de donnée que je viens de découvrir ce matin...

Et Boom !! première question, seconde, troisième... que des questions tordues où évidemment de temps en temps tu cocherais toutes les cases et à d'autres moment tu te dis... mais saperlipopette, il n'y en a pas une seule de juste là dedans...

Bref, pas trop grave, j'étais prêt mais pas avec les bons éléments.

J'ai la bonne base à travailler maintenant... YaPluKa...

Vol en binôme...

2010-10-07T20:40:00.008+02:00

Salut à tous, .... Qu'il fait beau aujourd'hui !! splendide non ??? un temps à aller voler non ?

Alors voilà ma nav, que j'ai la chance de partager avec un autre PPLH qui attaque son pro comme moi. On va pouvoir travailler chacun de son coté, le pilote, bah... pilote et le passager peu s'occuper de la nav et des boutons qu'il faut tripoter, tourner, etc...

De plus, cela permet aussi de voir, comprendre comment les autres volent. Cela permet donc de se jauger, de mesurer ses compétences, et bien évidemment, cela n'a rien à voir, mais cela permet de s'éloigner de Paris, à moindre coût et avec moins de fatigue.

Alors voilà, de haut ce que l'on a fait. LFPZ, transit parisien par le sud, puis on traverse les pistes d'Orly, la classe !!

Ensuite sortie Croix de villeroy, Nord de Melun et Fontenay tressigny, la Fertée gaucher et plein sud pour Pont sur Yonne.

C'est moi qui pilote à l'aller, G.T. mon copi m'aide à la nav, c'est cool, on se débrouille pas mal du tout. un peu chaud entre fontenay et la fertée gaucher, car on est au milieu de nulle part. Et pire après, entre la fertée gaucher (que l'on remarque une fois qu'on est dessus !!!) et LFGO, car plein sud, mais au milieu de nulle part. On s'en sort bien, car juste avant LFGO, il y a deux grosses antennes et l'AD est juste derrière, pas de soucis on trouve très bien. Un avion tourne en 32, alors je vais chercher le début de vent arrière en 32... et surprise, ... arrivé en milieu de vent arrière on passe devant la manche qui est en plein 14... donc demi-tour pour passer en 14, changement de QFU.. bon on est tout seul, alors cela ne pose pas de problème.

On se pose, on fait le plein, on mange un morceau au soleil... C'est un joli AD, avec carte 24/24 Total et 0€ taxes !! le pied non ???

on part rapidos car un avion doit faire le plein (il y en a 1 dans la journée... il est juste derrière nous).

G.T. prend les commandes, je serais le navigateur.

Je m'aperçois que je parle beaucoup au pilote, j'ai la carte alors je lui dis quand il doit faire la radio, mais je parle trop...

"tu es trop haut"

"il faut parler maintenant"

"attention le cap...." etc... qu'est-ce-que je dois être ch...t !!! mais bon cela se passe très bien.

On a le vent dans les fesses alors même en R22, on speed comme des fous..

Autant on a ramé à l'aller car vent de face, 85 kts au badin et un défilement sol ridiculement petit.

Bref, je dois bien suivre la carte car on dévie un peu et on avance vite.

La fille de G.T. voulait une photo de DisneyLand, donc on se fait le tour dans un sens, puis dans l'autre sens... mais évidemment ni l'un ni l'autre avons d'appareil photo... dommage.

Puis on passe nord Lognes pour rejoindre le transit Parisien via le Bourget etc..

Bilan : super journée. Content de notre nav et de notre pilotage.

je remarque mes quelques erreurs, et surtout, lorsqu'on est au poste de "navigant", on voit facilement les erreurs de l'autre, on se dit, tient, je ne ferais pas ça comme ça etc...

Que ce doit être frustrant d'être FI.... et de voir toutes les erreurs de l'autres.... et les miennes... je ne les vois pas (peut être que je n'en fais pas ?? hihihi)

Aller A bientôt..

RH44 - entraînement...

2010-09-29T17:17:00.002+02:00

Battre le fer tant qu'il est encore chaud !!

Je reprends aujourd'hui une heure pour ne faire que des pannes. Mon FI est super malade alors je ne sais pas trop comment cela va se dérouler.

Apparemment ça peut le faire alors zoup, on est parti. On se fait des pannes et approche dans le tour de piste.

Mise en route, puis approche de précaution.

Le tour de piste pour la base et finale est super courte, je me mets en descente assez tard, alors approche sur les chevrons impec, sauf que je suis en approche angle fort, et le FI souhaite plutôt un moyen, mais bon c'est tout de même OK.

On enchaîne sur une panne hydraulique. Tour de piste, en début de vent arrière, on coupe l'hydraulique, et hop, pas trop mal, je refuse un peu le sol alors au lieu de le plaqué au sol dès qu'on touche les patins, je le soutiens encore un peu... on rebondit un peu mais c'est OK...

--> Dès que l'on touche, il faut baisser le PG tout doucement et tout le temps...

Quelques posés / glissés en panne hydraulique à 2 m du sol, on translate un chouille et on pose / glisse etc....

On se fait des autorotations pour lesquels il faut se poser entre les parkings et la tour (mais sur la piste bien entendu !!!), la première est un peu courte, mais ma hauteur de flare est bien meilleure qu'il y a deux jours.

On se fait des basses hauteurs avec une autre arrivée pour être bien face au vent. c'est pas trop mal, mais il faut que dès la mise en autorotation je vois mon angle et mon point de posé afin d'agir rapidement pour me raccourcir ou me rallonger. Je suis de mieux en mieux dans mes approches et mes posés / glissés. mais mon FI est de moins en moins bien.

On arrête...

Retour au parking et zoup, voilà encore quelques progrès, pas assez rapides à mon goût, mais bon, ça vient doucement.

Qualif R44, c'est validé !!

2010-09-27T18:32:00.004+02:00

Bonjour, j'ai donc passé en ce lundi 27 ma qualification Type (QT) du R44.

Hélicoptère Robinson 4 places, le grand frère du R22 sur lequel j'ai pas mal volé et sur lequel j'ai passé mon PPL-H.

Voici tout d'abord à quoi ressemble la bête, toujours aussi peu esthétique, mais bon ça tient en l'air alors on va pas faire le difficile.

Le même look que le R22 (2 places je le rappelle) mais plus long.

En terme de caractéristiques qu'avons nous ?

Masse à vide environ 700kg (évidemment cela dépend de chaque appareil et de son équipement)
Masse max 1134 kg
carburant max : 190 litres soit 136kg pour 3hrs d'autonomie (60 l/ hrs !!)
poids pax par passagers : 136kg
longueur hors tout environ 11m

Les caractéristiques nous permettent un peu plus de latitude dans l'emport de personnes, de poids etc...

Etant donné la masse de l'appareil, nous avons une aide hydraulique pour les commandes cyclique et collectif (pas pour les palonniers), et évidemment cela fera l'objet de panne hydraulique lors d'exercices...

Le centrage est très différent que sur un R22, car le CG est très à l'arrière, donc nous sommes beaucoup plus cabré que d'habitude, pour les remises à plat lors des flares, autorotations, et même posés, il faudra alors pas mal pousser le cyclique en avant pour être à plat, et pas sur l'arrière des patins.

Finalement on voit sur la photo qu'on a de l'espace entre le pilote et les passagers, on ne se touche même pas (dommage dans certains cas :-)). Mais vous aviez une bonne vision panoramique en R22... et bien je dois dire qu'on a l'impression d'avoir encore une meilleure vision dans le R44, c'est le VisionSpace de l'hélico.

Concernant l'avionique c'est similaire au R22, peu de différence. On a 3 alarmes de plus (feu moteur / pompe auxiliaire / fuel filter). Voici un tableau de bord R44 (il n'est pas très bien équipé celui-ci, mais bon... )

Autre différence, sur la famille Raven II (les précédents ont été l'Astro puis le Raven), et bien ce n'est pas un carburateur, donc pas de réchauffe carbu à gérer. Attention donc au retour sur le R22, où il faudra penser à la RC.

Finalement, la grande différence / difficulté, c'est la longueur de la poutre de queue par rapport au R22. J'ai l'habitude de faire des flares à une certaine hauteur, si je le fais à cette même hauteur avec le R44, je touche la queue. Donc il faut vraiment travailler à visualiser ses hauteurs afin d'être sûr et certain de ne pas toucher. De plus, étant donné l'inertie du rotor, nous avons beaucoup plus de souplesse quant au soutien au PG juste avant le glissé de l'autorotation.

DEROULEMENT :

On fait les papiers, puis interro orale.

Quelques questions pendant 30 min environ sur la machine, et le manuel de vol (VNE / puissances / masses etc... )

Quelques questions habituelles : (je donne un tuyau aux futurs PPL etc... )

Vortex
Mast Bumping
givrage Carbu
renversement dynamique.

Les questions : Phénomène ? pourquoi ? comment ? comment l'éviter... pour les 4 points précédents.

Le testeur m'explique le déroulement du test. On va sur un terrain dégagé plus "libre" que LFPN pour simuler des pannes, on fera des questions sur les pannes / feux etc... juste des questions.

Puis arrivé sur le terrain, pannes en tout genre

Autorotations
PTU
panne hydraulique
panne stationnaire
translation lente
translation rapide.

Puis retour sur LFPN avec réflexe panne sur le chemin puis on terminera le tour de piste et l'approche finale sans gouvernor.

On part sur l'hélico, on fait quelques questions sur la pré-vol.... j'apprends quelques trucs supplémentaires. Il y a 2 filtres à huile, etc... ça craint, je ne savais même pas cela...

On part en vol, ça se passe bien, cette nav vers LFON je l'ai faite 3 ou 4 fois déjà.... et bien croyez le ou non.... je me suis perdu... enfin pas perdu, perdu, mais il m'a fallu 1 minutes ou 2 pour me retrouver, j'avais dévié de ma route.

Pas trop grave, heureusement, je ne suis pas testé là dessus.

On se fait une approche de précaution, c'est pas trop mal, mais pas top. Puis on se refait un tour en panne hydraulique, mon approche est approximative, j'arrive un peu vite, mais avec un petit coup de main, ça le fait. On en fait des petits posés / glissés / en panne hydraulique. c'est de mieux en mieux.

On passe à la panne stationnaire : pas de problème

transition lente : bien, mais j'ai tendance à beaucoup cabrer la machine !! attention à la poutre de queue.

transition rapide : idem, je veux l'arrêter vite alors je cabre beaucoup...

BILAN : je dois prendre plus de marge de hauteur (ou moins cabrer la machine) pour sécuriser tout cela.

Place aux autorotations :

Pas trop mal, mais en vue du pro, mon objo c'est de poser l'appareil en glissé, sur une partie de la piste bien définie, un peu comme à la pétanque, il faut s'approcher du cochonet au max, ni avant, ni après ... et là, je pêche un peu. Mais bon ce n'étais pas si mal, toujours cette hauteur un peu faible.

Seconde autorotation, pour le coup, je suis un peu trop haut cette fois-ci, mais avec l'inertie du rotor, je me laisse descendre avant de soutenir au pas général ce qui amorti le posé / glissé.

L'idée pour la QT 44 en PPL, c'est qu'il faut sauver sa peau et celle des pax...

Pour le pro, l'idée c'est qu'il faut sauver les personnes ET LA MACHINE !! donc plus de délicatesse et de précision.

Finalement, on se rentre, quelques voyants de pannes pour le fun, tout se passe bien, un réflexe panne pour des mises en autorotations surprises, tout est OK.

On arrive sur Sierra, pouf, on se termine en panne gouvernor (le couplage gas / pas : lorsque le pas des pales augmente, cela augmente la traînée alors pour garder le même RPM rotor, il faut augmenter la puissance du moteur, donc la P.A) .

Hotel, vent arrière, base, puis approche de précaution sur la plateforme 25.

On rentre sur le parking, je suis un peu lessivé après 1.7 hr de vol (il faut un peu plus de 30 min A/R pour LFON)

BILAN :

Test OK.

Les choses à revoir :

l'approche et le posé / glissé en panne hydraulique ... bon j'en ai 7 ou 8 à mon actif, alors oui, c'est à revoir pour progresser
les hauteurs de flare pour les autorotations.

Mon auto-critique : pour les auto-rotations ou les posés / glissés en général, je regarde trop juste devant moi alors qu'il faut regarder loin devant. Il faut que je me force à le faire, car cela passe beaucoup mieux, on sent mieux la machine, son roulis / tangage / direction etc...

Et il faut que je sois encore plus réactifs aux palonniers car bien évidemment il faut bien glisser droit sinon on bascule sur un patin, donc c'est pas trop mal, mais à travailler encore et encore.

Voilou le déroulement de ma QT... ce soisr je vais pouvoir dormir, car la nuit dernière fût très courte.

Vol coooool du jour.

2010-09-20T15:28:00.003+02:00

Cela faisait longtemps que je n'avais pas volé pour voler.. simplement pour le plaisir. C'était beaucoup d'instruction sur R44 ou R22.

Donc étant donné la météo, je pars en vol avec un futur instructeur... (O.D. si tu me lis....) juste pour le plaisir et qu'il me prodigue quelques conseils avisés d'un pilote pro.

Le tour, LFPZ / Sierra de LFPT / LFPT / Méru / LFPA / LFPZ.

On a de la chance, le plein a été fait la veille au soir, car aux pompes c'est un peu le bazar d'un avion qui stationne devant la pompe pendant 10 min.. sans faire le plein... Bref,

Décollage en douceur, pas mal du tout, je suis content de moi.

Décollage, je veux partir en translation assez vite alors je "tombe" un peu (les pilotes hélicos savent de quoi je parle), puis je remets un peu de PG pour ne pas m'enfoncer, puis hop c'est parti... A vouloir aller trop vite on fait des décollage pas super pro.

On part en sortie Nord, magnifique visi, je rejoints "camps des Loges" puis l'eau.. (Est-ce la Seine ??? en fait, j'en sais rien du tout en plus ... 30 ans que j'habite dans la région parisienne, je ne sais même pas où passe exactement la Seine)...

On arrive LFPT - S, puis verticale terrain LFPT... et on retrouve notre cher avion qui bloquait les pompes chez nous au dessus de nous à chercher une ville qu'il ne trouve pas... Merci qui !! merci le contrôleur qui lui indique le chemin... bref, comique !!! je me suis bien marré.. mais bon, quand c'est toi qui est là haut et perdu, ce ne doit pas être marrant..

On sort de la TMA de Pontoise... d'ailleurs, j'étais avec la CTR au début, puis ils m'ont demandé de passé avec la TMA en montant 2000ft, et j'ai voulu quitté au niveau de la CTR.. et le contrôleur m'a dit, "vous êtes en sortie de CTR, mais pas de TMA, rappelez en sortie de TMA" ..

oups, ce sont les autres pilotes qui ont dû se marré ce coup-ci.... hihihi

On passe verticale LFPA, et on reprend un court d'eau qui va dans le sud... Ca me va, c'est là-bas que je vais...

On slalom à 1200ft (CTR Creil) au dessus de l'eau en évitant les villes, et on récupère notre route initiale.

Début de vent arrière 29, check paramètres, RC, approche finale OK... Je flare un peu bas sur la fin alors je suis léger sur les commandes, c'est vrai que 1 m de plus aurait été plus sécurisant pour la machine et ses occupants, mais bon j'étais pas mal.

Retour au hangar, avec un posé nickel, je suis super content de moi aussi sur ce coup là.

Et voilà, une heure de pur plaisir, cela faisait longtemps. Merci à mon copilote.

A+

J'ai été nullissime aujourd'hui.....

2010-09-15T21:25:00.007+02:00

Dernière session avant le test de QT.

Je passe une heure assis au bureau pour faire un test sur papier concernant la machine, ses performances, ses défauts.

Bref, 100 questions tordues afin de chercher, d'examiner le manuel de vol sous toutes ses coutures. Le souci c'est que le QCM a 10 ans d'existence et les questions portaient sur le Raven I, donc beaucoup d'éléments de valeurs qui ne collaient pas avec mon manuel de vol du Raven II.

Une petite pause déjeuner, pour reprendre quelques forces.

Puis on part en vol, pour de nouveau faire des pannes.

Autorotations
PTU
PTO
panne hydraulique
Panne RAC

Direction LFON... c'est dommage, à chaque fois, on perd 15 min pour aller à Dreux, puis la même chose pour le retour.

On arrive, hop, on commence par une panne hydraulique. Il faut gérer cela comme une approche de précaution,

Vi 50kts, -500ft/min
Vi 40 kts, -400ft/min
Vi 30 kts, -300ft/min
Vi 20 kts, -200 ft/min
Vi 10kts, -100ft/min

etc.... (enfin il ne reste plus grand chose)

Et là, je merdouille, j'arrive super vite, ma Vz est trop importante, bref, je me trouve nulle.

On se refait un passage, je ne suis pas super bien non plus, ma Vz, est mieux, mais pas top comme la première.

Aller hop, hop, hop, encore un passage, un peu mieux, mais pas encore correct.

On va changer d'exercice, des autorotations.

il y a pas mal de vent de face, alors la première autorot est trop courte, je suis à 80 / 85 kts au lieu de 70kts. on arrive tout juste sur la zone d'atterrissage.

je suis un peu bas pour faire le flare, je voulais faire un petit flare mais long, mais je ne suis pas bien sur la remise à plat, la queue ne touche pas, mais par sécurité, on remet les gaz.

Second passage, mieux... mais ce coup ci, je suis un peu haut pour le flare, pas top non plus.

enfin la 3ème autorot, à peu très correcte.

Puis on se fait des PTU, et PTO (1 tour complet, on perd 1500ft), c'est chaud, surtout pour visualiser la trajectoire et se poser au bon endroit, pile. Pas trop mal, mais bof, je ne suis pas super content de mois.

On termine par une panne RAC (Rotor anti-couple).

En croisière, 100 kts, en pallier, on enlève les pieds des palonniers et on se fait une approche de précaution. mais le vent nous emmène un peu de tous les cotés, pas évident de garder la bonne cadence, on remet les gaz.

On se refera cela sur LFPN, sur la piste en dur, ce sera plus "simple".

On arrive sur l'AD : "Romeo Papa pour un exercice de panne RAC.

je me fais l'approche de précaution, la cadence part légèrement à gauche, puis droite, bref, ça le fait on touche le sol en glissant en allant parfaitement droit. tout est OK.. mais bon, mon FI m'a filé un petit coup de main.

Voilà, dernière session, je ne suis pas content de moi, je n'étais pas au niveau aujourd'hui, même si apparemment, c'est suffisant pour le test. Le FI me "maltraite" car il sait que je souhaite enchaîner sur le pro....

Dernier point, j'attends ma date pour le test, et faire les pannes dans tous les sens.

Sortie en "Flotte" dans le Ch'Nord.....

2010-09-12T11:02:00.011+02:00

A l'initiative d'un des pilotes où je vole, il a été décidé de faire une sortie en flotte dans sa belle région du Ch'Nord !!!!

Le programme :

Samedi, direction du Touquet

Déjeuner au Touquet

Après midi, visite de la coté d'Opale jusqu'à Calais

puis retour Touquet pour le plein

Posé dans une petite DZ à Penin dans le château de Penin

Puis Dimanche : direction le show aérien de Lens toute la journée.

dimanche en fin de journée, retour à Paris.

Préparation des machines le samedi matin.

Pas mal de galère, car étant donné la météo, tout le monde souhaitait aller à la pompe pour du carburant.

Bien évidemment ce que tout le monde apprend pour le PPL n'est pas respecté : "Toujours faire le plein le soir pour éviter que l'eau se condense ...."etc.... bref, ça permettrais au moins à ceux qui ne le font pas d'avoir la pompe de dispo rapidement !! hihihi

Bref, on se débrouille et après 1 heure de retard sur le programme on décolle.

Comme j'ai bien fait mon boulot, j'ai pris mes notam et je sais que ce que nous avions prévu (Les Mureaux / Pontoise / Beauvais / amiens etc.. ) n'est pas possible car meeting aérien sur les mureaux, création d'une ZRT ...

Bref, on se rallongera alors un peu et on passera derrière Mantes la Jolie.

On passe les bras de la Seine qui Zigzag (non je ne l'ai pas en photo), c'est magnifique, visibilité parfaite !!

Le FI avec qui je vole (je ne suis pas encore qualifié sur le R44) me mets à rude épreuve, panne gouvernor, quelques mises en autorotations, et panne hydraulique. C'est bon, je tiens le bon bout !

En arrivant sur la baie de Somme, et le long de la cote pour aller sur Berck sur mer. MAGNIFIQUE (et oui, je le dis encore... et ce n'est pas terminé)

On arrive au Touquet, dans une brouillasse, la visi pas top du tout (mais on est dans les minimaux), il y a un mec qui tourne et qui est totalement perdu le pauvre. Un IFR en longue finale, et 2 ou 3 personnes comme moi qui veulent se poser, bref, ça n'arrête pas à la radio, et je n'ai qu'une crainte avec cette visi réduite, c'est de me prendre le mec qui est perdu.

Bref, ça s'arrange et on pose sur les hélipads alignés à coté du hangar de la sécurité civile. Et oui, on a fait un tour dans un magnifique Dragon ... non je déconne, on a juste prit des photos et parler avec les gars bien sympathiques... mais pas possible de faire un tour.. dommage.

Un tour sur la cote d'opale pour les autres hélicos et moi, faveur du chef, des autorotations, approches de précisions etc pendant une heure en sortie de zone.

Puis on part le soir pour notre DZ et notre château de Penin.

On bâche et immobilise les pales pour la nuit..

Nous sommes tous un peu naze, car mine de rien la journée fût longue...

Et puis demain dimanche, il faut être prêt pour le meeting aérien de Lens.

Initialement nous devions aller sur l'AD de Lens en hélico, mais nos autorisations ont été annulées et donc voiture obligatoire, dommage, nous aurions fait partie du show !!

Vous la reconnaissez ?? l'Alouette.. qui fera pendant près de 4 ou 5 hrs (avec quelques pauses..) des bâptèmes d'hélico .

Ils faisaient des rotations avec un écureuil tout bleu aussi, cela n'a pas arrêté...

Photo intéressante je trouve... car si vous regardez bien la vitre arrière de l'appareil, il y a un "A".

Comme pour les nouveaux permis de conduire..

marrant je trouve.

Je mettrais ça bientôt j'espère sur mon R44.

Je ne mettrais pas ici toutes les photos du meeting, beaucoup de très belles choses.

Très beau soleil à partir de 11hrs du matin, donc très bien pour le meeting.

Des avions récents, des vieux des avec looping, des parachutes, acrobaties en planeur, bref, excellent.

Nous n'avons pas pu tout voir, car il a fallu rentrer récupérer les hélico sur la DZ du château, puis ensuite se faire tout le chemin du retour.

Heureusement que nous étions deux dans l'appareil, tout seul je ne l'aurais pas fait.

complètement crevé de la journée. Marcher et pietiner pendant 5 heures, le soleil en plein visage sans lunettes de soleil (et oui, pour le meeting, j'ai laissé mes lunettes dans l'hélico, je me suis dit qu'il n'allait pas faire beau)... honte à moi,.. il fait toujours beau dans le Ch'Nord !!

Aller suite de la formation pour QT 44 mercredi avec test papier et fin de pratique.. on reprend les pannes et autorotations... posés / glissés..

Pannes R44

2010-09-09T14:36:00.007+02:00

Et voilà, après plus de 3 semaines de "non vol", me voici aux commandes du R44.

il fait beau, il y a un petit vent, mais très variable.

Au progamme du jour,

révision des voyants
autorotations en ligne droite et PTU (1/2 tour pendant la panne)
Panne RAC
panne de gouvernor (synchronisation gaz/pas)
panne d'hydraulique

Je suis content pour ma mise en route, je me souviens, même si évidemment j'avais ma check list.

radio impec, et mise en stationnaire, parfaite ou presque.

Je suis content de moi.

On part en vol direction LFON pour toutes les pannes.

Nav parfaite, au moins j'ai ça de bien aujourd'hui.

On tourne avec un autogyre sur la 22.

Autorotations en ligne droite, je suis assez long à chaque fois, donc je réduits beaucoup la vitesse puis je reprends mes 70 kts pour l'autorot, qui se fera jusqu'au sol, comme presque toutes les autorotations en R44.

Je m'en sors pas trop mal, ne pas hésiter à remettre du manche en avant pour la remise à plat.

On se fait quelques pannes en stationnaire.

Puis panne d'hydraulique. C'est impressionnant, on éteint le switch, puis 1/2 sec. après, plus de cyclique et plus de collectif qui tombe tout seul. Bien tenir le collectif pour ne pas qu'il "s'enfonce". Le cyclique se gère facilement, donc pas de problème.

Puis on fait des posés en panne hydraulique. Pas évident du tout car je corrige au PG, qui donne beaucoup d'amplitude, je corrige au cyclique ce qui donne encore plus d'amplitude à toutes les corrections en retard, bref, c'est pas top.

La bonne méthode : stabilisé à hauteur constante pour ensuite tout doucement laisser le PG descendre tout seul. Si cela bouge pas mal, alors partir en légère translation avant.

Encore quelques autorotations pour lesquels on a changé d'axe, on est seul alors, plein travers de la piste.

Puis on enchaîne des PTU, pas trop mal, mais bon cela manque de précision, je dois prendre mes repères cabines, gérer les tours (ce que je n'ai pas bien fait)

Mieux vaut être long que trop court, car il est toujours possible de se raccourcir, ralentir, puis reprendre sa vitesse.

il est l'heure de rentrer, panne gouvernor, montée, descente, 110 kts, 60kts etc.... tout se passe bien.

Mon FI me trouve une petite DZ minuscule, on y va, je me fais un passage, puis une approche de précaution. Approche a peut près correct réduction de vitesse, puis posé. On se refait la même chose, avec une approche bien meilleure que la précédente.

On retourne à la maison, mon FI, me dit : "Panne".. hop réflexe, et tout est OK. Je m'en sors très bien.

Arrivé sur RBT, Sierra, Hotel, on se met de nouveau en panne hydraulique. Tout est OK mais je merdouille sur la fin, j'effectue cela comme un atterrissage normal, en faisant un stationnaire à l'arrivé pour me poser. Mais ce n'est pas la façon de faire. En panne hydraulique, il faut faire une approche de précaution, et atterrir en léger glissé..

On rentre au parking, tout est OK.

BILAN : Pas trop mal, dans l'ensemble.

Je suis un peu frustré car la panne hydraulique, cela paraît simple, mais pas évident à tenir le stationnaire et se poser. Cela demande un peu encore d'entraînement.

Je suis assez content pour mes autorotations, mais je n'ai pas encore trop géré les tours. Il me faut plus de temps..

La suite des cours, la semaine prochaine.

Et ce week-end, sortie en flotte, en R44 au Touquet.

Carton plein !!! : 5/5

2010-09-08T12:06:00.002+02:00

Et voilà, après mes deux jours de passage d'examens, carton plein..

j'ai tout eu.. enfin j'ai tout eu, ceux que j'ai passé.

j'ai passé a peu près 1/3 des exams (5) et je les ai validé.

010 / 021 / 022 / 040 / 091....

Je sais, je sais, j'ai validé les plus simples.. mais bon..

Ouf... grand soulagement et grande motivation pour la suite...

enfin étant donné les nuits de sommeil ces 2 derniers jours.. je vais faire une petite sieste, me concentrer sur mes vols de demain et de ce week end (vol en flotte sur Le Touquet / Dieppe / Lens etc... ) je vous raconterai.

Puis je remettrai le nez dans les bouquins lundi prochain.

révisions à fond les ballons...

2010-09-03T09:31:00.000+02:00

Depuis les vacances, je n'arrête pas.

Je révise tous les modules que je passerais début septembre les mardi et mercredi 7 et 8 je crois.

A programme et dans l'ordre de passage :

Mardi : 021 / 091 / 010

Mercredi : 040 / 022.

5 examens, il me m'en restera que 9 ensuite à passer.. Je pense en préparer 5 autres... puis ensuite les quatre derniers.. je verrais.

Concernant les révisions, j'ai utilisé Mermoz bien évidemment, mais aussi AviationExam sur les bouquins, un peu de Bristol et beaucoup de easyATPL... je vais les passer en français mes exams, on verra ce que cela donne... il y a pas mal de réflexions, discussion sur : "dois-je passer mes exams en Fr ou En ?"...

En fait, je vais les passer dans la langue dans laquelle j'ai fait le plus de test sur le web...

Bref, je vous tiendrais au courant.

Ca révise pendant les vacances....

2010-08-22T21:13:00.002+02:00

Mais bon hein faut pas pousser non plus.. alors je suis pas aux taquets là...

Repos, soleil, femme et enfants.. voici mon programme.

j'ai prit mes affaires pour voler, mais bon rien aux alentours, et je ne vais pas imposer 100km à ma petite famille pour m'éclater tout seul pendant 1 hr ou deux...

Alors il faut être patient et attendre encore 1 semaine.

Reprise des vols solos...

2010-08-12T19:50:00.004+02:00

Aujourd'hui, il était prévu du beau temps... enfin selon Aéroweb..

je décide de partir, pour un petit vol local pour LFON (je vous laisse regarder ce que c'est....) pour faire des tours de pistes et surtout m'entraîner à bien analyser mes plans d'approche à Vi cst et Vz cste....

Bref, je prends ma météo et mes Notam, et je pars pour LFPZ... sur le chemin la météo se couvre, beaucoup....

arrivé sur le terrain, le plafond est super bas... impossible de partir avec cela... de plus, on ne sait pas trop ce qu'il y a sur LFON... donc on reste un peu, cela devrait se lever d'ici 20/30 min... alors j'attends.

Enfin le plafond se lève, et je pars, je mets mes feux de nav, car il y a un peu de trafic et visibilité OK, mais bon, je préfère assurer... sécurité, sécurité... surtout que je suis seul à bord, personne d'autre pour scruter les environs.

Ca secoue un peu aujourd'hui, mais bon rien d'affolant, on doit être à 15kts environ à 1500/2000ft... j'avais prévu de voler à 2000, mais étant donné le plafond et les avions qui sont plutôt "haut"... je reste à 1500ft.

J'arrive LFON, je me fais des tours de piste avec des approches et analyse de mon plan d'approche etc...

je fais 7 ou 8 Tours de pistes.. on est 2 à tourner en rond.. les deux premières approches pas top, puis de mieux en mieux.

je rentre au bercaille tranquillement. Voilà ce petit vol.

Bilan : cela fait longtemps que je n'avais pas voler en PIC, et encore moins en solo tout seul... bizarre, étrange, ça manque de voler avec quelqu'un à coté... le bonheur ne vaut que s'il est partagé n'est-ce pas ??

Puis j'avais rdv à la PAF de LFPN pour mon hélisurface.. c'est y est c'est validé de leur part, avis favorable, les papiers retournent à la préfecture pour qu'il me fasse mon papier rose avec un coup de tampon...

Dimanche, les vacances dans le sud (Mimizan) et en Dordogne.. je prends ma licence et mon carnet de vol.... je vous tiens au courant.

Ciao per tutti

encore une heure de mania sur le R44

2010-08-05T19:14:00.002+02:00

Aujourd'hui grand beau temps, mais il y a pas mal de vent, donc pour moi, avec une grosse machine que je ne maîtrise pas bien, c'était rock n' roll !!, mieux que la fête foraine... et à peine plus cher ;-)

Je sais, je sais... 12kts, c'est rien du tout.. mais bon, du posé en vent arrière ou travers gauche avec 12kts, bah, tant qu'on n'en a pas fait 100... on n'a rien fait.

Bref, aujourd'hui, une personne souhaite monter avec nous, j'aurais donc un pilote avion en passager.

Je translate vers la plateforme 25 ou Monsieur Olivier D. retourne sur LFPZ en R22 et me pique ma première place.

Au programme, même chose qu'hier :

on commence la mise en route, tout se passe bien, aucun souci, c'est acquis....

On part en sortie W, avec des changements d'allures et d'assiette 110kts / 60kts en palier. Je suis mieux qu'hier pour la partie décélération avec laquelle j'étais un peu en retard hier.

Puis montée à 60kts, palier, 110kts, descente à 60kts etc... pas de soucis. j'anticipe les arrivées pour les paliers etc...

on enchaîne avec des virages serrés à 60° en palier. Pour ne pas descendre il faut tirer légèrement sur le manche, mais si l'on tire alors on perd de la vitesse donc pour éviter de trop tirer sur le manche, il faut mettre de la puissance, puis lors de la remise à plat en fin de virage, baisser la puissance.

On termine par 2 ou 3 approches de précaution pour que je vois bien mon plan de descente, c'est encore un peu chaud, car les repères d'assiette sont vraiment différents par rapport au R22.

Après 20/25min, on se rentre pour du travail de maniabilité au sol.

Comme hier, 1/4 tour par la droite avec posé /mise en stationnaire à chaque fois,

le carré

la chèvre

360° par la droite, par la gauche... je me fais un peu emporter par le vent... il faut y aller tout doucement aux palonniers, mais ça bouge dans tous les sens..

Puis transition lente, et rapide avec quick stop, je suis timide sur le premier quick stop, mais les suivants se font bien.

On se fait un décollage en puissance limite, ça marche bien.

Il est l'heure de rentrer au parking, j'ai eu chaud à travailler en plein soleil, c'est dur la vie......;-) et dire que l'année dernière je devais revenir de paris en costume / cravatte dans le métro / train de banlieue etc....

Aller c'est les vacances... rdv dans 2 semaines environ.

Opération QT R44

2010-08-04T21:30:00.004+02:00

Et voilà, c'est partit mon kiki. Ma première heure "officielle" d'apprentissage sur le R44.

Après une heure au sol pour la partie théorique, révision des éléments de sécurité Robinson, les nouveautés par rapport au RH22.

De tête en voici quelques uns

Masse max : 1134 kg (620kg pour le RH22)
Masse par siège : 136 kg (109 kg pour le RH22)
Capacité réservoir : 190 litres (114 litres pour le RH22)
consommation : 60l/hr soit 1 litre / min... (33 l/hr pour le RH22)
Autonomie : 3hrs, soit 2h30 avec la réserve de sécurité 30 min.

Les voyants :

feu moteur (il n'y en a pas sur le RH22.. c'est à l'odeur et à la fumée qu'il faut se fier)
Aux Fuel Pump
Fuel Filter
CO

le low fuel permet environ 7 min de vol (11 litres).

Après une heure de révision du Mast Bumping, renversement dynamique, low RPM, etc.... on descend pour une visite pré-vol bien détaillée. C'est grand.... c'est long.... enfin plus que le RH22.

On prend place à l'intérieur, que c'est beau... on a de la place, les palonniers sont réglables en profondeur. Je fais ma check list avec mon FI, il y a quelques différences, surtout pour la pompe de gavage pour l'injection, mais bon rien de bien méchant.

Pour le décollage, la mise en stationnaire je veux dire, il faut être super doux sur le PG, sinon cela monte tout de suite, très rapidement. Je l'arrache du sol, ce n'est pas trop orthodoxe... bref, pas super top cette première mise en stationnaire.

Puis translation sur le taxiway, les palonniers sont super durs, il faut que je sois réactif car l'amplitude et la souplesse sont vraiment différent d'avec le RH22, ce sera mon principal défaut pour cette séance, la réactivité aux pieds et la dureté des palonniers.

Aligné sur la plateforme 25, on décolle, je tire à peine sur le PG, et on monte rapidement, je suis déjà à 80kts sans même m'en apercevoir. En effet, avec un gros centrage arrière, lorsque je prends mon assiette habituelle et bien il file comme l'éclair...

On se met en palier à 110 kts, puis palier 60kts, puis de nouveau palier 110kts etc... Pour la réduction de vitesse, il faut y aller franco, sinon on mets 30 bonnes secondes pour ralentir, et bien évidemment anticiper au PG, sinon on remonte aussi sec.

En montée à 60kts, (ça monte tout seul !!!!) puis palier 110kts, puis descente 60kts... pour la descente, il faut vraiment baisser beaucoup le PG... j'ai l'impression de me mettre en auto-rotation à chaque fois.

On se fait tout cela plusieurs fois.

Puis virage à 45° droite en palier, la même chose à gauche.... Puré.... un virage à 110kts à 45°...ça le fait terrible. hihihi

On rentre pour un peu de travail sol.

Stationnaire / rotation 90° / posé

etc....

puis l'exercice du carré, pour faire des translations avant / latérale droite / arrière / latérale gauche.

La chèvre, tourner autour d'un piquet.

Il y a pas mal de vent au sol (10kts !! oui, je sais c'est faible, mais bon pour un petit débutant comme moi... c'est un ouragan !), bref, ça secoue un peu mais tout va bien, mon FI n'est pas malade hihihi.

On se fait encore des posés en dévers. Mais il y a beaucoup de dévers et en vent arrière, alors on se trouve un autre endroit.. où là ce n'était pas trop en dévers. (cela m'a rappelé mon premier démarrage en cote en voiture.... a postériori, c'était tout plat.....)

Bref, on termine la leçon sur des posés-glissés, toujours impressionnant, mais sans soucis particuliers.

Voilà pour cette première fois... demain je remets cela avant quelques jours de congés.

Encore des auto-rotations en PTU

2010-08-03T22:58:00.003+02:00

Je tiens le bon bout... je me sens plus à l'aise pour les auto-rotations en PTU (avec un 1/2 tour).

Aujourd'hui, petit vent d'ouest (environ 10kts) donc on va avoir un flare efficace pour atterrir et nous ralentir.

Nous avions dessiné des repères sur la cabine pour les moments de mise en auto-rotation et ainsi "tomber" au bon endroit. Suivant la force du vent, on change de repère car le vent de face va nous ralentir plus et donc on va atterrir plus court.

On sort à l'ouest, et hop, j'arrive proche RBT où nous avons notre petit champ plat, dégagé, pas de fermes autour, bref, impec.

On se fait deux auto-rotations en ligne droite pour ressentir le vent, et je suis content de moi.

On attaque les PTU.... je vais chercher la vent arrière à 1500ft QNH (1000ft/AGL), 80kts.

On arrive travers terrain à ma droite, mise en auto-rotation, stabilisation, mise en virage tranquillement, bien analyser sa trajectoire pendant le virage. ... c'était mon défaut il y a quelques jours, j'étais le nez dans le cockpit sur ma vitesse, et je faisais comme d'habitude des virages super serrés, donc pas top.

Je regarde et j'analyse ma trajectoire, j'ouvre plus, je rallonge un peu etc.... je suis un peu long la première fois, alors le champs de maïs se rapproche très vite, je fais un mini flare "haut" puis je remets les gaz....

Bilan : doux sur les commandes, fin sur la trajectoire, mais il faut que j'analyse mieux, et surtout que je prenne les bonnes actions en fonction de mon analyse pour la courte finale.

On se fait une bonne dizaine d'autorot, certaines impeccables, d'autres avec des petits défauts de "trop long" / "trop court". .... le vent a faiblit dans la journée, j'ai donc dû prendre un autre repère car il ne me portait plus et il ne me freinait plus bien, j'étais toujours au bout du champs dans les maïs.... (enfin fort heureusement, pas DANS.... les maïs, juste avant bien entendu)

On rentre au bercaille.... On FI me dit que c'est bien, ça rentre.... pas de secret, il faut en faire encore et encore. Mais je suis content de moi, je trouve que j'ai pas mal progressé, et ça fait du bien au moral de savoir et de penser que l'on s'améliore.

Points forts :

l'analyse de la trajectoire en virage est bonne,
je suis doux sur les commandes, etc...

Points faibles : Et oui, il subsiste toujours et encore des points faibles.... pauvre de moi... bref,

garder une bonne vitesse à 65kts... et oui, quand on voit arriver le sol, on a tendance à ralentir, mais si on ralenti, plus d'énergie pour le flare..
Agir en fonction du point de posé que l'on doit visualiser... trop long... trop court.

Voilou.... demain, j'attaque ma QT R44... aller hop hop hop, avant les congés, je vais essayer de me faire 2 hrs de vol en R44.... Youpiiiiiiii

Vol en patrouille.....ma première en R44

2010-07-31T23:54:00.016+02:00

Voici le programme du jour : vol en patrouille de 2 R44 avec un R22, qui partira 10 min avant nous. Bah oui, le pauvre, il n'avance pas vite (oui, je me la pète, j'ai fait mon premier vol en R44...impressions plus bas.) Bref, décollage LFPZ, puis début du transit parisien jusqu'à gentilly, plein sud direction Rungis, on traverse les pistes d'Orly à 1000ft QNH !!, etc .... on va vers Malheserbes, un château / Golf à Augerville.

Puis retour verticale Etampes, Dourdan, Rambouillet, les étangs de Holland, Entrée W, LFPZ.

Pour la pré-vol, il fait super beau, des beaux nuages blancs... j'approche réellement la machine pour la première fois, et je fais la pré-vol avec le pilote qui fera la première partie (je pilote au retour, et je fais le reporter photo à l'aller)
Tableau de bord à peine plus riche que le 22. Mais la place est impressionnante, pour les "costauds", c'est pas un problème. Pré-vol terminée, on s'installe, et ça tombe bien car un gros grain s'annonce très rapidement.

La mise en route (que je ne fais pas, je monte en passager arrière, l'instructeur à gauche et le pilote à droite) se fait légèrement différemment que sur le R22, à cause de l'hydraulique, de l'injecteur etc.... mais bon, pas grand chose de différent non plus.
Mise en route des machines, l'autre est à la pompe, on s'aligne tous les deux sur la L29 et sous la pluie et on y va.
Voici le monument le plus visité de France, bien évidemment, nous nous trouvons verticale Issy les Moulineaux, en plein amorce de virage d'ailleurs, c'est pourquoi la photo est un peu penchée. On suit le périph sud, et arrivée à mi-parcours, on prend l'A6 plein sud.
Voici Rungis vu de haut, à 500ft/AGL environ... et l'herbe tout devant c'est Orly... il y a deux avions en finale, et la tour nous fait passer verticale TWR entre les deux.... IMPRESSIONNANT !! comme d'hab. Je crois que l'on passe entre un Fokker (pas sûr pour l'orthographe) et un gros 474 tout bleu de Corsair. Je n'ai pas de photos car tout cela est en vidéo pendant 3 ou 4 min, trop long et trop gros pour le blog.

A priori de l'autre coté de l'Atlantique, ils font tous ça, tout le temps... ?? !! Couper les AD en plein milieu.... c'est fou non ??

On passe Juvisy / Forêt de Sénart / croix de Villeroy, puis on suit la Seine vers Melun.

On arrive verticale Moret avec ses planeurs, et enfin notre château d'Augerville, avec le petit R22 qui est en train de se poser. C'est chouette non ??? on a souffler quelques balles de golfs, les "gentils" golfeurs ont fait la tête, mais bon... le vent fait partie du jeu non ???
Les hélicos posés...
Encore les hélicos...(bon j'ai 200 photos.. je ne vous mets pas tout hein !!! ma famille vient déjà de toutes se les regarder, avec les vidéos en prime, je ne vais pas vous faire subir le même sort)
J'emmène qui la prochaine fois ??? tenez moi au courant. Puis il est temps de repartir, avec avoir bien mangé et bien bu (que de l'eau !!).

Bon le retour, c'est moi qui pilote, et je fais donc mon premier décollage d'une DZ avec un petit dévers.

Les sensations sont vraiment pas mal du tout. Je trouve simplement les palonniers super durs. Donc je ne suis pas très réactifs au début. mais on est rapidement à 100 / 110kts voire plus, ça monte tout seul et encore, on avait pas mal de puissance en réserve. Rien à voir avec le pilotage toujours en limite de masse / puissance du R22.

Route au 300° pendant 12 min pour Etampes... Je tombe pile dessus.....(comme d'hab, j'ai vraiment de la chance, je ne me suis jamais perdu à Etampes pourtant tout seul au milieu des champs, pas évident à voir).

Bref, on passe verticale, puis Dourdan / Rambouillet / Saint Arnoult avec plein de monde au péage pour le retour... hihihihi nous on est en l'air ... mais pas tout seul, on approche de RBT... il y a du monde en l'air, nos 3 paires d'yeux ne sont pas de trop pour regarder tous les trafics alentours.

Les étangs de Holland, HOL, puis entrée W.
Photo juste avant de virer à gauche pour le début de base main droite sur la R11.

D'ailleurs, un piper J3 arrive en base main gauche sens opposé... sur la L11. On a fait la finale presque tous les deux ensembles.

Voilou pour cette magnifique journée, avec un peu de pluie pendant 10 min au début, puis que du beau ciel bleu.

Je n'ai piloté que 40 min... mais puré ça va vite, on a vraiment une impression de vitesse par rapport au R22.... Ca me motive pour passer rapidement au R44, vivement la QT... je pense y travailler sur le mois de septembre. (avec mes premiers certificats pour mon ATPL).

Aller, je vais me coucher il est 00h25... on est déjà demain...

Content de moi...

2010-07-28T14:08:00.002+02:00

Et voilà, encore une session très positive. Au programme : auto-rotations en ligne droite, PTU, approche de précaution.

Il y a un peu de vent, plus que lundi donc c'est bien pour les autorotations.

Pour la première partie des autorotations droites, je suis super content, je pense avoir pas mal progressé, le déclic.... ça marche, on en fait 5 ou 6 de suite... et je suis pas mal du tout. Beaucoup mieux que lundi en tout cas... donc à continuer à travailler, tant que je tiens le bon bout...

Puis on attaque les PTU. Le demi-tour en autorotation, la difficulté.... non... les difficultés qui me viennent à l'esprit :

placement
trajectoire
gestion des tours
gestion de la vitesse
ne pas perdre de vue le point de poser
aérologie à analyser rapidement....

Pas super top au début, puis de mieux en mieux. Au début, je veux faire trop vite, vite faire mon demi-tour, mais je suis ne suis pas sur la bonne trajectoire, trop court... trop long.... pas super top.

Puis je prends ensuite mon temps pour le demi-tour, la gestion des tours etc....

Je sens que c'est de mieux en mieux... mais bon il est temps de rentrer. Ce sera pour la semaine prochaine.

Des autorotations encore et encore... + approche de précaution

2010-07-26T07:36:00.001+02:00

Aujourd'hui, le temps est maussade, mais bon il faut s'entraîner encore et encore, alors, je pars sur LFPN pour une heure de pannes moteurs et donc auto-rotations.

Bien visualiser le plan, bien anticiper l'endroit où l'on va atterrir, trouver le bon équilibre entre l'assiette, vitesse, tours rotor, cadence, etc....

Il n'y a pas de secret, comme d'habitude les premières sont "passables" et les autres de mieux en mieux. Je me sens à l'aise, et je suis assez content de moi, évidemment c'est toujours perfectible, car il n'y a pas 2 auto-rotations identiques, le vent change, nos actions sur les commandes changent etc...

Mon défaut, surtout sur les premières c'est évidemment de vouloir refuser le sol. Je ralentis de trop et je me retrouve à 50/55kts environ pour le flare au lieu des 65kts. Le flare est beaucoup moins efficace, surtout avec le peu de vent que nous avions.

Je vois aussi comment bien réduire ma vitesse puis la reprendre pour ajuster les distances.... car il est toujours possible de se raccourcir, voir même de faire une auto-rotation à Vi=0 puis de reprendre sa vitesse à 500ft/sol pour avoir de l'énergie dans le rotor et avoir un flare efficace ainsi que des tours rotors importants pour le soutien au PG après la remise à plat et ne pas s'enfoncer trop rapidement et ainsi amortir la chute.

Bref, a près environ 45 min d'exercices, je suis assez content de moi, j'ai mes repères cabines pour les distances et points de posé, et je remets cela mercredi.

Puis on termine la session sur des approches de précaution. Le principe est simple, prendre un point de posé au loin, et au "top", se mettre en descente.... et sans rien toucher (PG / Cyclique), en principe, si tout est OK, on tombe pile sur le point en question. Evidemment, c'est assez technique car il y a toujours le vent qui nous embête (mais grâce à qui on peut voler !!). Il faut être super fin aux commandes, très délicat pour jouer sur l'assiette, puis soutenir l'appareil avant qu'il ne s'enfonce car on a trop ralenti la machine, etc.... bref, super exercice à faire et refaire encore.

Il y a encore quelques semaines, mon soucis c'est que j'atterrissais comme un avion sur les plate-formes, avec une pente douce. Or, il faut rester assez haut le plus longtemps possible (en cas de panne moteur, il faut de l'énergie potentiel qui est fonction de notre hauteur, pour pouvoir voler). Donc hauteur assez importante, puis au bon moment, se mettre en descente. Evidemment tout l'intérêt est de trouver ce "bon" moment....

Allez zoup, sécurité air, personne, on repart à la maison, direction Sierra / Hotel / plateforme 25 où je me fais encore une approche de précaution sur la plate-forme, ou un énorme dauphin attend son tour pour décoller....

Je passe à coté de lui, c'est vraiment énorme comme machine, impressionnant comparé à mon R22... Désolé Corentin, je n'ai pas pu prendre de photo....:-)

Des passagers heureux....

2010-07-15T21:17:00.002+02:00

Et voilà, encore aujourd'hui une belle journée avec un vol de prévu pour un copain et ses enfants.

Ahhhh, hier je regarde les notam... problèmes d'appro en carburant sur l'AD....

C'est confirmé ce matin... pas de carburant, de plus, le vent commence à devenir de plus en plus fort.... va-t-on pouvoir voler.... ahhh mystère...

10h00, j'appelle le club, pour le carburant, ils ont tout prévu (comme d'hab, c'est parfait), pour le vent... ils ne peuvent rien faire, mais a priori on est dans les limites, alors c'est OK direction l'aérodrome.

J'arrive, mon copain me téléphone, il vient de couper le contact aussi. Perfect timing comme on dit dans la Creuse... Je leur fait un briefing passager, je leur parle de cette journée venteuse (en 1 heure j'ai tout de même croisé 3 appareils autour de l'AD). Je leur parle du trajet que nous allons faire et de la façon de virer d'un aéronef...

Bref, on part chercher la machine, je leur explique encore 3 ou 4 trucs, les instruments et hop, c'est partie pour le premier passager. "Elle" ne se sent pas super top alors on fait juste 2 tours de piste, puis on enchaîne ensuite normalement avec les 2 autres...

Bilan 3 passagers super contents, moi plaisir d'avoir fait plaisir.. bref, excellente, en plus on termine en pic-nique devant les parkings silencieux....

RAP : c'est plié et terminé

2010-07-10T21:52:00.004+02:00

RAP : Reconnaissance d'aire de posé.

C'est la reconnaissance de DZ en campagne. Voilà, après 5 séances et environ 5,5hrs au total, je suis validé hélisurface (reco DZ / RAP etc...)

Cela signifie que je peux me poser partout où je veux (avec quelques contraintes de prévenir les personnes chez qui je vais me poser, que les voisins soient OK à cause du bruit etc....)

Cette dernière séance s'est bien déroulée, on s'est fait :

3 ou 4 reco DZ.
Puis des autorotations en ligne droite
Autorotations en PTU (avec un 1/2 tour)
Puis pour terminer, de retour sur le terrain, du posé en dévers, de face, coté droit et coté gauche.

Après tout ceci et ma validation pratique, on discute avec le FI pendant 30 min de l'aspect légal, réglementaire du posé en campagne etc... et oui, on ne peut pas faire n'importe quoi .

Le propriétaire d'un champs, verrai d'un mauvais oeil si tu venais te poser chez lui sans rien dire.

Prochaine étape.... et bien je ne sais pas trop, je pense vers le mois de septembre / octobre, la QT R44 pour avoir un peu de place pour partir à 4 personnes.

Pour les non-initiés, voici à quoi cela ressemble...

Pas bien beau évidemment, mais bon, plus de puissance, plus d'autonomie, plus de personne, plus de tout quoi !!!

Sinon pour le théorique ATPL, j'ai terminé les bouquins et les devoirs à rendre pour les certificats 010 / 021 / 022 / 040 / 091.

il me reste le 070 que je dois bosser, puis j'ai aussi pas mal fait de tests (bachotage) en ligne. Puis je pense les passer début septembre.

Puis d'ici la fin de l'année j'espère terminer les autres certificats... il faut rester motivé !!

Reco DZ et approche de précaution

2010-07-07T18:36:00.003+02:00

Et voilà, une heure de plus pour ma reco DZ.

Aujourd'hui on revoit les acquis et surtout la phase finale, l'approche de précaution. Toujours garder un peu de vitesse pour "alléger" un peu la puissance et donc le moteur. Mais pas trop...etc... Bref, toute la finesse de l'approche est là, viser un point au loin, et top, c'est parti, on se met à 60kts / 500ft/min, et on doit tomber pile dessus.

Enfin ça, c'est la théorie, dans la pratique pas tout à fait comme cela, il faut jouer du PG, et si l'on joue au PG, alors nous avons des moments cabreurs ou piqueurs qu'il faut alors corriger aux pieds et bien évidemment au cyclique pour corriger l'assiette....

Afin de bien visualiser mes repères cabines, on se fait un posé dans la plaine, juste 60kts / 500ft/min, et on regarde où je me pose.

Je le fais 2 ou 3 fois et je commence à voir mes repères. (Il faut que je m'en souvienne de celui-ci !!).

Puis autre exercice, on se met en "visée" un point sur lequel je dois atterrir, c'est donc moi qui met en descente "quand je le sens"... puis je fais varier mon plan doucement au PG (car il y a du vent qui nous secoue alors le taux de descente n'est pas tout à fait constant).

Bref, je suis sur le dernier, pas trop mécontent de moi.

On se prend une jolie DZ, quelques tours, là en revanche, content de moi pour la hauteur et la distance pour voir mon plan oblique, mais pas content pour le circuit type PTU, je ne suis pas bien aligné, mon dernier virage est super serré comme d'habitude et donc je sors trop tôt de virage.

Bref, on se le fait 2 ou 3 fois et c'est de mieux en mieux... mais il est vrai, il n'y a pas de secret... il faut en faire encore et encore....

Aller hop, demain on remet cela.

Tour des châteaux de la Loire

2010-07-01T21:17:00.007+02:00

Sublime journée, très chaude et rude.....

Température élevée et avec des passagers et mon niveau, on doit voler avec les portes. Hier j'ai volé sans la porte du coté du FI... c'était biiiien !

Bref, la nav est prête depuis 3 ou 4 jours, j'ai appelé les AD pour le refueling (et oui, dans les petit AD, ce sont les bénévoles qui viennent.... ou pas.... alors il faut prendre des précautions pour éviter de rester planter sans carburant).

Je regarde les notam... Et mince... entraînement prévu pour le défilé aérien du 14 juillet les 29 et peut être 30 juin, 1er juillet... la galère... et où... je vous le donne en mille.... Châteaudun / Orléans / tours / Le Mans, juste où je dois passer. Bref, je regarde le jour j.... bon ils se sont entraînés hier, donc a priori personne aujourd'hui.... je passe tout de même un coup de fil à Châteaudun... ils me confirment, il n'y a plus d'entraînement, ouf... un peu de stress en moins.

Ca me rappelle mon excursion avec Olivier dans le sud de Paris, sur La Fertée Alais où tout était fermé pour l'entraînement du festival aérien. Mais là, nous n'avions pas eu le choix, il a fallu faire un grand détour.

J'arrive, je prépare ma machine, et on pars direction Blois. Au sol, lors de la mise en route, il fait chaud, très chaud, je transpire à grosses gouttes derrière mes lunettes, vivement qu'on avance pour avoir de l'air dans la cabine.

Allez zoup, après un rapide refuel au départ, direction sortie W, HOL, Chateaudun, et Blois.

Arrivée à Blois pour le carburant, nous sommes très bien accueillis par les pilotes du cru... pour le carburant. Ils viennent juste d'avoir une pompe automatique BP.. mais c'est eux qui font la manip...(enfin c'est moi qui leur explique comment faire, car ils ne savent pas s'en servir). L'acceuil est très sympatique, je leur dis que nous venons voir les châteaux de la Loire, ils me donnent pleins de renseignements etc... cool. Je paie ma taxe d'AD (au moins 3€ !!!) puis c'est parti pour Chambord, et les autres.

Là, je dois dire un grand merci au GPS, car piloter, descendre à une hauteur convenable sans être en dessous de la limite basse, regarder les trafics, etc.. si en plus je devais voir sur ma carte 500 000 exactement où je me trouvais --> trop galère, alors que le GPS... tout bien, tu mets la flèche là où tu veux et c'est tout droit. Attention aux zone P / D/ R....

PS : vous le voyez peut être sur l'image de la nav... plus de signal GPS..entre Blois et Saumur je crois.... car trop chaud au départ de Blois... il m'a laissé tombé, je l'avais laissé en plein soleil pendant nos 20 min d'escale.... il n'a pas redémarré... mais j'en avais un autre à bord... hihi

Bref, on se fait pas mal de châteaux le long de la Loire, on passe la CTR de tour, puis Chinon, magnifique...

Pause "technique" du personnel de bord à Saumur... et oui, quand ça urge, il vaut mieux se poser pour avoir l'esprit tranquille. On fait le plein..... d'eau.... dans la gourde... je discute un peu avec des personnes qui font du planeur etc... très sympatique aussi.

Voilà, après avoir vu et survolé une quinzaine de châteaux il n'y a plus grand chose, et il faut surtout songer à rentrer.

Puis direction Anger pour le carburant. Sur la CTR, les gens discutent tranquillou... Ah oui, roger, tu viendras dimanche pour le BBQ etc... cool, tranquillou les mecs ;-)

Je m'annonce, il me guide jusqu'au bout, parfait.

L'AD est très joli, super clean et propre, un vrai plaisir. Les pompiers viennent pour le carburant, on est les rois.... on termine les gourdes que l'on rempli pour la 3ème fois...

On part pour Le Mans.. ce n'était pas loin (0.5 hr), mais il fallait absolument que j'avitaille à Angers et pas assez pour aller jusqu'au Mans.. donc pas grave, on a le temps, on se fait une escale supplémentaire.

Accueil sympathique aussi. Ils tournent en 20, je viens du sud, je demande si c'est possible pour une longue finale... l'ATC me dit, Ahhh ça va être difficile, vous venez en sens inverse... ah bah oui, j'ch'suis con... en plus j'ai réfléchi avant de dire cela.... quel débile je fais, ce sera donc une longue.... vent arrière :-) (qui veut encore monter avec moi ????)

Atterrissage et refueling OK. on passe pas mal au dessus des maisons, mais pas le choix. On voit un circuit qui ressemble à un circuit de kart, car pas large du tout, qui touche l'AD.

Il n'y a pas de vent, l'ATC me demande si je veux partir en 02 afin d'aller directement sur Paris par la suite. Pas de problème, on se fait cela.

Direction HOL, on passe travers ouest de Chartres assez loin, puis entrée secteur W de LFPZ, retour direct au hangar.... on sort de là, ruisselant, je suis un peu naze. 5hrs de vol.... je vais prendre une bonne douche, boire encore 1 litre d'eau au moins et dormir...... ça va être bon la soirée....

Voilou, super journée, riche en émotions de voir tous ces châteaux, jardins, c'était vraiment magnifique, je recommande, et encore je suis sûr de ne pas en avoir fait la moitié....

Points forts : je suis super content de moi sur tous mes posés et mises en stationnaire, je suis de plus en plus précis et doux.

Points faibles : Les approches. Et oui, sur "son" AD, on connaît parfaitement le tour de piste, je sais où et quand je dois baisser la puissance, etc.... sur les AD "inconnus", et bien les hauteurs de tour de piste sont différents, les approches aussi, pas toujours aussi précises, alors mes plans d'approches font un peu du yoyo... trop haut / trop bas etc... ça manque de précision et de finesse, à travailler encore et encore....