Le tour de Paris, par Orly... en hélico

Et me revoilà, toujours en hélicoptère évidemment. Robinson R44. J'emmène deux personnes pour une petite balade...

Le tour de Paris en hélico, en passant par Issy, le périph, Orly. Jolie vue de notre aéroport local favoris à 1500ft... généralement, on est plutôt à 1000ft. 

pas mal d'activité aujourd'hui, beaucoup de départs. 

Nous sortons vers Melun , puis on borde la classe A pour revenir via Briis sous Forge, puis Christ de Saclay, à l'Est de LFPN, puis vertical Villacoublay qu'ils sont en train de rénover. 

 Vue imprenable sur Versailles, son château, ses bassins et jardin pour un retour via la verticale.

Stage Sécurité Robinson - SSR

Enfin un peu de nouvelles.

J'ai été faire mon stage sécurité Robinson il y a quelques jours.

En quoi consiste ce stage : la faculté et surtout le droit pour les pilotes pro de faire du TP (transport public), pour les instructeurs de faire de l'instruction pour les les PPL, de pouvoir voler avec des vents dont la force est supérieure à 25kts, ou 15kts de rafale etc....

Bref, passons les raisons administratives, et passons au plus concret : Quel contenu pour ce stage ?
Stage de deux jours où l'on revoit les raisons principales des accidents en hélicoptère.

J'y apprends (légende ou non ?) que le R22, se nomme R22 car Franck Robinson prévoyait de le vendre 22k$ et pensait que ce serait le moyen de locomotion de l'avenir.

On passe en revu les évolutions successives du R22, motorisation, masse etc...

Statistique des accidents : on se rend compte qu'il y a plus d'accident en entraînement de simulation qu'en utilisation réelle de compétences pour sortir d'un soucis (c'est français ça ?)
Il y a eu beaucoup plus d'accident "panne moteur" avec des turbines qu'avec des moteurs à pistons.

On revoit les 3 réservoirs d'énergie :

• Les tours rotor RPM
• la vitesse (Energie cinétique)
• la hauteur (Energie potentielle)

Révision des 3 grands "phénomènes dangereux" :

• Mast Bumping
• Vortex 
• Renversement dynamique

On voit et analyse en détail le manuel de vol :

• Limites 
• Performances

Cette première journée fut très intéressante, quoi que beaucoup de redites par rapport à ce que je fais tous les jours, je connaissais pas mal de choses.

Puis on attaque toute la partie mécanique. Le coeur de l'hélico, ce qu'il a dans le ventre, et toutes les différentes parties. Excellente session, j'ai apprit pleins de trucs, super intéressant. on y passe toute la matinée. Puis ensuite questions théoriques d'une cinquantaine de questions.

Enfin la partie vol :

• Vortex. Pas de soucis pour sortir de la situation, du manche en avant et c'est OK. 
• vol en bas régime rotor (90%)
• vol sans régulateur de régime (Je cherche trop à garder les les aiguilles dans le vert, le couplage gaz/pas fait son boulot tout seul, pas grand chose à faire, le FI lui "rentre" dans la g... à l'hélico, il ne bronche pas). 
• autorotations en tout genre. 
• simulations de Low Fuel (J'analyse la situation et je me pose, je mets 3,5 min, ce qui est long... mais je ne m'étais pas rendu compte, pour moi, j'avais mis 1min)
• Simulaiton de  Oil etc.... pas mal, mais mauvais choix de DZ pour me poser, elle est assez encaissée et je suis obligé de faire un atterrissage en puissance, en réduction de vitesse progressive, alors qu'on est sensé arriver à vitesse constante 60kts. mais il ne faut pas changer de DZ au dernier moment.. rester sur sa première décision prise. 
• on termine en autorotation complète sur l'herbe. 

Encore une sortie

On remet le couvert !

Cette fois-ci, je me défile pour l'organisation de l'anniversaire de ma fille, et je pars en vol avec mon binôme d'hier.

un petit tour en R44. Nous avions prévu de monter sur Rouen, Dieppe, Le Touquet et Calais....
Beau programme me direz vous, et oui, le programme paraissait parfait... MAIS....

très bien sur la première partie, sur laquelle je pilote. On passe Dieppe, et direction le nord. puis une petite brume de mer se fait bien voir, une grosse masse nuageuse d'environ 200 ft d'épaisseur qui rentre sur 2 ou 3 km sur les terres. De plus une petite brume se densifie devant nous.. je prends la décision de rebrousser chemin, je n'irais pas au Touquet aujourd'hui, et donc retour sur Dieppe.
Déjeuner rapide sur place, puis je vois que la brume se densifie aussi vers vers Nord, cela vient vers nous.

Aller hop hop hop, on va se presser pour partir rapidos.
le temps de mettre en route et de partir, le bout de la piste commence à se remplir de brume, 1/2 tour et cap sur Rouen !

Pour le retour, on suivra les méandres de la Seine.

Cela fait bien longtemps, que je n'ai rien posté sur ce blog.
Effectivement, beaucoup de boulot, pas trop le temps de raconter les trucs persos, sur ce blog.

Mais, voilà, aujourd'hui samedi, je suis parti avec un copilote pour Auxerre. Enfin les environs.
Il a fait la première partie, et j'ai fait le retour.

Belle météo pour une fois, alors décision est prise de partir en vadrouille allez voir un peu la Fertée Alais ainsi que le château de Vaux Le Viconte, descente vers Pont sur Yonne, Joigny et Auxerre.

Je n'ai pas trop de photos, juste le parcours sur mon petit GPS.

Aller, on commence en place gauche ??

Et voilà, c'est parti tout doucement.

Lorsque je reprends quelques cours avec des FI, pour de l'entraînement aux pannes, autorotations, etc.... ce coup-ci, c'est en place gauche que je suis.

Quelle différence que de se retrouver à piloter à gauche !!

Même pour la mise en route, on se retrouve débile.

J'ai fait 0,7 en R44, et bien on suit la procédure.

Battery On

Strobe On

Mixture à fond, ... heu la mixture ... Ah oui elle est à droite maintenant, et plus à gauche...

etc...

Gaz fermés

Mise en route... heuuuuu. Ah oui, il n'y a pas de bouton de démarreur sur le collectif du coté instructeur, alors il faut utiliser celui de l'"élève" et repousser la mixture avec l'autre main... puré, je vais faire des noeuds avec mes bras !!! :-)

Les repères cabines sont totalement différents, la position des bras aussi.

Mais bon au bout de 10/15 min, je commence à m'y faire un peu.

Bon mon instructeur aussi cela fait bizarre. Piloter en place droite, instruire en place gauche.. et maintenant instruire en place droite !!

Je suis assez content de mes autorotations (bon, en R44, je n'ai pas de mérite), je fais aussi quelques posés en dévers et des quicks-stop.

Bref, cool de commencer à faire cela. Vivement les prochains, j'ai hâte.

Retour aux exercices de base.

Il fait beau, il y a du vent, pas de vols de prévus aujourd'hui !!!

Aller hop hop hop, je sors une machine, attrape un instructeur par le col, et on va se faire des autorotations en tout genre ainsi que de la mania....

Ben oui, pour une fois qu'il ne pleut pas averse et que l'on n'a pas 35 ou 40 kts en rafales... on va en profiter un peu pour me dérouiller.

Autorot de précision... atterrir sur un point précis (belle définition hein !!)

Mise en autorot, gestion des tours OK, pas trop mal... j'ai tendance à tirer le cyclique vers moi toujours un peu ce qui fait que ma vitesse est plutôt dans les 60kts que dans les 65kts !!! il faut que je fasse très attention à cela.. la vitesse est ton amie (vous savez l'énergie cinétique, 1/2 mv2)...

Bref, j'arrive à 20 m de la cible avec la remise en puissance... peu mieux faire.

On s'en fait 3 ou 4 comme cela.

Puis mania au sol, la chèvre (tourner en circulaire autour d'un point, le nez toujours pointé vers ce point). Evidemment à faire assez rapidement et de façon coulée, constante. Pas trop mal.

Un peu de translation avant avec un tour complet tout en avançant. Avec le vent qu'il y a attention lorsqu'on balance la queue de l'appareil dans le vent, il faut être super réactif aux pieds..

Par la gauche facile... (enfin, j'y arrive sans trop de problème)

Par la droite, je mets un peu de pied, la machine ne bouge pas, encore un peu plus, .... bref, il faut mettre énormément de pied en plus par rapport à un tour par la gauche, je suis presque en butée pour amorcer mon tour par la droite. Et attention au vent, car une fois que cela part, on se retrouve à faire son tour complet en 1/4 de seconde alors super réactif aux pieds...

Bref, un peu difficile sur le début, mieux à la fin, mais cela sera à travailler encore et encore.

On termine par quelques nouvelles autorotations basse hauteur, verticales etc... cool, je suis content de moi pour la gestion des tours.

Mes défauts : manque de précision : je ne suis jamais pile sur le point cible, j'ai toujours tendance à tirer le cyclique à moi (réflexe de sécurité ??) et donc je perds de la vitesse et c'est la course entre vitesse, PG, tours etc...

Autre défaut mis en exergue lors de cette séance, lors de mes décollages, pour aller chercher mes 60kts de montée initiale, lorsque j'ai mes 45kts et que j'affiche ma PMD (puissance Max au Décollage) et bien je donne des petits coups en avant dans le cyclique. Comme si chaque coup allait me faire aller un peu plus vite. Au lieu de pousser légèrement de façon continue de plus en plus en avant pour avoir une assiette 60kts, je donne un coup et je reviens, encore un, je reviens etc... bilan : je suis toujours à 50kts et c'est tout...

A TRAVAILLER POUR LA FOIS PROCHAINE :

la vitesse de l'autorotation

la vitesse de la montée initiale

Je suis tout de même super content de cette séance. Cela fait du bien de reprendre des cours, sans stress d'un examen ou d'un jugement. Surtout après quelques mois sans entraînement, on prend de petites mauvaises habitudes qu'il est toujours bon de corriger rapidement.

Bons vols à tous et bonne année 2012

Mon parcours PPL-H, CPL-H, reconversion professionnelle

Bonjour à tous,

Suite à pas mal de messages divers et variés concernant ma reconversion pro CPL hélicoptère, je vais vous faire un petit résumé ici dans ces pages.

J'ai toujours été très intéressé par l'aviation, au fait que l'homme puisse voler et être "libre" de voir le monde sous un autre angle.

Je me souviens encore en primaire, lorsqu'on me demandait ce que je souhaitais faire plus tard, je répondais : Pilote hélicoptère !!

Bref, une passion sans trop de moyens donc je me dirige vers des études scientifiques. (Bac C, DEUG A, école d'ingé en chimie).

J'ai même travaillé 3 ans aux US dans l'industrie de la chimie.

Puis retour en France en tant que commercial dans l'informatique (et oui, la chimie en France, c'est pas terrible comme débouchés).

Pour information, je ne nommerai aucune société, si vous souhaitez mon avis, contactez moi par email.

Bref, après avoir économisé pas mal, je souhaite passer mon PPLH (sans aucune arrière pensée ou projet futur). Juste pour enfin pouvoir voler et assouvir un vieux rêve d'enfant.

Choix des écoles de la région parisienne.

Pas mal de choix, entre les petites un peu "artisanales" et les plus importantes. Je souhaitais assurer le coup et avoir une grosse structure "stable".

Choix entre deux écoles, et j'en choisi une grâce à un élément que je pensais être un élément de choix : le Cabri G2 de Bruno Guimbal.

Belle machine française, et très récente (trop ?).

Tout se déroule parfaitement bien jusqu'au moment où l'école ferme au sein de la société.

A ce moment là, je commence à me dire que j'apprends plein

s de nouvelles choses et qu'avoir les fesses en l'air ça me plait vraiment énormément.

Bref, je pose encore à moi la question de recherche d'un nouvel FTO (Flight Training Organisation). Je refais une petite étude dans la région parisienne et je change d'AD.

Nouvelle machine, le R22, nouveaux instructeurs dans un FTO très convivial, amical, travailleur, ...

Je passe avec succès mon PPL, et je me pose la question de la suite.

Ai-je toujours envie de faire mon métier de commercial en informatique (je gagne pas trop mal ma vie), mais toujours en vadrouille en France ou à l'étran

ger, des A/R du sud de Paris à la Défense.... enfin, même pas la Défense, mais plutôt Courbevoie / Nanterre.

1h30 le matin de train et de marche à pied avec la même chose le soir (vive le RER D et le RER A !!!)

Et bien non, il faut que cela s'arrête, marre de cette vie.

Donc CPL...en vue. Mais où est-ce que je passe cela ???

les US et le Canada ont une très bonne cote, j'ai passé 3 ans aux US donc la barrière de la langue ne m'effraie pas plus que ça.

Mais faisons un calcul, car facile de partir, payer l'hébergement là-bas, des vols et de l'instruction à moindre coût. Mais où est-ce que je souhaite travailler ? A l'étranger ou en France.

Je souhaite revenir en France, donc il faudra, une fois tous mes examens réussi (en FAA) convertir tout cela en JAA, ce qui signifie, repasser toute la théorie, donc il faut être présenté à l'exam par un FTO qu'il faudra payer aussi, puis repasser mon pratique et convertir ma licence FAA en JAA €€€€€€€€€ !!! VERY EXPENSIVE !

Donc c'est décidé, je reste en France. De plus, le FTO dans lequel j'ai passé mon PPL, et avec qui tout se passe pour le mieux prépare à la théorie pro et la pratique pro... Je n'hésite pas longtemps.

Entre temps, je passe ma QT R44, car j'ai quelques demandes de copains qui veulent voler avec moi, et puis, étant donné qu'en France les tests se font sur R44, et bien ce sera déjà ça d'acquis. Donc lorsque je commence mon CPL avec la partie R44, j'ai "déjà" à mon compteur 10hrs environ sur la machine.

Formation très bien effectuée, j'ai vu pas mal de FE qui venait faire passer des tests et qui m'ont confié que le FTO dans lequel j'étais formait très bien les PPL et les CPL.

Et voilà, quelques mois après le début de la formation, me voici enfin CPL. Avec un théorique ATP (qui ne me sert à rien, mais bon, quitte à être dans les bouquins je me suis dit que ça se tentait !!)