Embouteillages en plein ciel

Aujourd'hui dimanche, il fait beau et cela se sent dans les réservations des aéronefs.

Tout le monde s'envoie en l'air.

J'ai une résa pour faire voler ma femme, belle-mère et enfant. Un petit tour de LFPZ.

On arrive sur l'AD, il y a des voitures partout c'est plein à craqué !

Je prends mon aéronef pour la pré-vol, j'écoute l'ATIS, ce sera un départ en 11, face à Versailles en montée initiale (il y a plus dégueu. comme montée initiale)

La fréquence sol est active, cela signifie qu'il y a du monde aujourd'hui sur l'AD. Effectivement, dès que je bascule sur la fréquence, plein de monde qui parle.

Purée ça va être Rock n' Roll aujourd'hui.

Un créneau pour les pompes, je fonce et réserve ma place (via la radio sol bien entendu !)

Puis c'est parti, pas de départ FATO car cela forcerait à couper les taxiways et les 2 pistes, il y a trop de monde.

Dès que la première piste est libre, j'ai l'autorisation d'aligner et de décoller. On ne perd pas de temps. On est super attentif à l'écoute radio et aux autres aéronefs qui "oublient" que le sol est actif ou qui n'écoutent pas, ou qui confondent les taxiways, ou qui circulent sur les taxiways fermés.... Certains n'ont pas lu les ATIS aujourd'hui... hihihi non ce n'est pas drôle !

Premier tour ça se passe bien c'est rapide, on nous fait atterrir FATO 11, pas de souci. Puis une fois contrôlé sur la plateforme 11 vite dégager sur taxiways pour embarquer le deuxième passager.

On se refait la même chose, toujours autant de monde, je ne discute pas trop en vol, j'écoute beaucoup et regarde dehors tout le temps.

Troisième et dernier passager, on se fait des finales à 3 entres les avions et la FATO... Bon ok nous ne sommes pas tous les trois alignés exactement pour l'atterrissage mais à quelques secondes ça le fait pas mal.

Bref, premiers vrais jours de beau temps, alors tout le monde sort, on se dérouille un peu

Pensez à lire les Notam et lisez bien les mises à jours VAC.

Et à demain... un peu d'instruction et de pannes pour moi.

Trois p'tits tours et puis s'en vont...

Aujourd'hui, super beau temps.... au sol.

Je me suis fait avoir par la météo dimanche dernier, ils prévoyaient du 3000, BR, avec 20 kts de vent, j'ai annulé un vol avec mes parents et je suis parti avec un autre pilote pour faire monter mes heures.

MAGNIFIQUE météo, de Dreux, on voyait Paris, pas beaucoup de vent, une visibilité parfaite, pas mal de monde en l'air alors c'est bien quand on est deux.

Aujourd'hui, ils prévoyaient la même chose peut être un peu plus de vent 15G25... avec 3000 / BR, mais vu su sol, c'était dégagé.

Je prévois donc une petite nav vers LFFD pour des approches de précaution.

Lors de la prévol, effectivement, on sent bien le vent. La manche à air est horizontale et ne bouge pas.

Les FI me disent qu'avec la brume et le soleil, on ne voit pas grand chose en altitude, donc réduire la vitesse à 65/70 kts et ouvrir les yeux.

Je translate au point d'arrêt... puré, ça bouge énormément, ça fait travailler les pieds, c'est bien. Je prends un peu plus de hauteur pour la translation qu'à l'accoutumée afin d'avoir une sécurité supérieure.

Je m'aligne en 29, on a le vent en plein travers droit du Nord.

Prise de vitesse, décollage, montée initiale pour rejoindre la sortie W, je ne vois même pas la lisière de début de forêt, la visibilité est carrément nullissime. Pour une fois (oui, je suis mauvaise langue) la météo a raison, et les FI aussi.

Je me dis qu'en sortie W, une fois passée la forêt cela ira mieux, j'arrive à grand peine en fin de forêt (à grand peine à cause du vent), on ne voit toujours pas grand chose. On est largement au delà des minima de VFR en classe G, c'est sûr, mais seul dans la machine pour la nav, les paramètres et la sécurité air.

Choix rapide, je fais demi-tour, j'avais prévenu l'ATC juste avant de quitter que je risquais de revenir très vite compte tenu de la brume.

Je reviens donc par l'entrée W sur LFPZ, 85kts au badin, au sol ????? 50kts peut être... Si j'avais pu aller dehors pour pousser...

L'ATC me propose une base main droite pour la 29 mais sur la FATO.

Tous les FI qui font l'entraînement FATO que j'ai vu avant de partir m'ont dit qu'avec le vent c'était super chaud car si tu n'anticipes pas assez le vent te pousse sur les pistes qui sont au Sud par rapport à la FATO. Je demande alors compte tenu des conditions une approche classique sur la piste.

Je suis autorisé sans problème. J'atterris, en bataillant contre le vent, et je rentre en tortillant des fesses sur le parking.

Moteur arrêté un FI vient vers moi pour me demander si tout va bien. Je lui dis que tout allait très bien, mais que je préférais faire demi-tour plutôt que de me prendre un autre aéronef qui regarde sa carte au lieu de regarder dehors. On ne va pas se tuer aujourd'hui hein !!

Bon, la suite dimanche peut être...

PS : la photo, ce n'est ni moi, ni l'hélico, ni les conditions de vol d'hier......

Entraînement FATO

Aujourd'hui je n'avais pas de vol de prévu, mais comme le ciel était beau et dégagé, je passe un rapide coup de fil.

"Un instructeur de dispo pour l'entraînement sur la FATO?"

"Oui, ok, j'arrive dans 30 min".

Et oui, sur LFPZ, nous avons une nouvelle carte avec l'arrivée d'une FATO.

Mais c'est une façon de décoller et d'atterrir un peu spécial, nous n'utilisons pas toute la piste, mais juste un point de posé (un H)

De plus le tour de piste se trouve à l'intérieur du circuit avions

, alors il faut pouvoir en sortir ou en rentrer... Rock n' Roll !!!

FATO ?? mais kézako ??? la FATO

• Fédération Africaine des Techniciens Orthopédistes ??? (et oui, ça existe) --> Mais non, ce n'est pas ça
• Full Authority to Operate ??? non plus
• First Aid Training Organisation --> Raté
• Final Approach and TakeOff area --> OUI

C'est donc une aire d'envol et d'atterrissage qui nous est réservée sur LFPZ (voir la nouvelle VAC, ceux qui n'ont pas mis à jour leur carte !)

Rien d'exceptionnel me direz-vous. Tout le monde pense habituellement que les décollages et atterrissages se font tous comme cela, voir même des décollages verticaux comme dans tous les films américains.

Et bien non, pour casser le mythe, nous utilisons les pistes (pas dans leur totalité bien entendu), mais la piste nous permet de gagner en vitesse et en portance, d'avoir de la distance en cas de panne moteur pour atterrir en glissant.

Idem pour les atterrissages, utilisation d'une bonne partie de la piste, plus simple et sécuri(taire) ?? en cas de panne moteur.

L'atterrissage sur une FATO est une approche de précision. Il faut se mettre en descente au bon moment pour garder les paramètres et tomber pile sur le point de posé en stationnaire.

Il y a des risques de mise en vortex (plus de portance, vitesse horizontale trop basse, en puissance etc... je ne vais pas vous refaire le cours sur le vortex).

L'approche n'est donc pas simple, mais elle a le mérite de faire travailler très bien !!! on mouille la chemise au moins.

De plus, comme ce n'était pas aussi simple, le tour de piste pour se poser se trouve à l'intérieur du circuit avion.

Au décollage et en sortie, il faut donc passer les avions

De retour de vol, il faut passer le tour de piste avion pour rejoindre notre début de vent arrière.

Lorsque l'AD est contrôlé, ça peut aller, mais en autoinfo, ça va être très délicat, car entre ceux qui disent l'inverse de ce qu'ils font, les personnes qui ne lisent pas les VAC, ceux qui ne regardent pas car ils font leur check...

La consigne pour l'auto information est de faire une bonne verticale terrain (comme tout le temps en autoinfo) puis de s'intégrer en vent arrière.

Passer de 1500ft à 900ft sur quelques centaines de mètres en demi-tour, c'est un peu BANZAI !!! Pour les pilotes expérimentés et qui n'ont pas peur des sensations ça peut aller, mais pour les pauvres passagers qui ne sont pas habituer, une descente rapide à 800/1000ft/min ça fait remonter un peu les organes dans la gorges hihihi

Bref, le principe est sur le papier assez simple.

DECOLLAGE : En oblique faible ou fort. On a de la place en 11, mais en 29 on est tout de suite sur la N12 !! on va prier pour ne pas avoir de panne à ce moment sinon on se retrouve sur la route avec les poids lourds. Afficher la puissance max et prendre doucement de la vitesse. Quand on part à deux chargé à bloc pour le trajet, c'est chaud ! On va serrer les fesses.

ATTERRISSAGE : bien descendre dès la fin de vent arrière ou le début de base sinon on est trop haut, puis réduit la vitesse à 40, 30kts, en espérant ne pas se faire le coup de la panne, car à 30kts à 300ft du sol, c'est aussi folklo pour se poser.

Bref, atterrissage de précision en soutenant au PG pour ne pas se mettre en vortex (tu passes sous les 30kts, le Badin n'est plus précis...(enfin il n'est encore moins), donc vario inférieur à 300ft/min)

En ce qui me concerne pour notre entraînement, il n'y avait pas grand monde aujourd'hui alors on l'a fait par la 11, par la 29 avec un joli vent arrière, en intégrant par la verticale, en provenance de différents points. Bon c'est OK et validé pour moi, mais c'est fait que la formation n'est pas de trop, car tout va très vite et si ce n'est pas carré dans ta tête, tu réfléchis et tu prends trop de temps, tu es en retard sur tout.... et tu es bon pour remettre les gaz sinon tu es le gazon ou la manche à air ou encore la N12....

Aller ceci étant dit, attention à vous et ça va le faire.

Mes amis les pilotes avions... un petit coup d'oeil et une oreille sur ce qui se passe en dessous de vous ;-)

Pas de FATO pour cause de météo

Comme tous les jours ou presque depuis quelques semaines (mois ?) vol annulé pour cause de météo dégradée.

impossible de voler aujourd'hui

j'ai eu une formation pour la nouvelle approche sur la FATO de LFPZ, c'est un peu rock n' roll. Mais bon pas le choix, et puis ça fait travailler les approches de précision.

ça tombe bien hier je n'ai fait que cela ou presque.

Bon, peut être la semaine prochaine

Une Temsi digne d'un examen ATPL - certificat 050 Météorologie

Aujourd'hui je vole, et donc je prépare mon vol en prenant la météo du matin (d'ailleurs, je ne vais pas aller très loin) et je tombe sur ça .....

Une carte TEMSI (temps significatif) digne d'un examen DGAC.

il me semble que c'est la première fois où je vois autant d'informations.

• des fronts chaud / froids
• vitesse de déplacement des fronts
• un courant Jet
• information de tropopause
• Volcan en érruption

Bref, la totale...

Bon a tout à l'heure pour mon vol. Entraînement FATO

PS : ça y est, j'ai les yeux en face des trous... je sais pourquoi il y a beaucoup d'infos. En général on a la TEMSI pour la France en noir et blanc... Ici on a la TEMSI Euroc (Europe Occidentale)..Booooh, je ne suis pas réveillé ce matin moi..la nuit fût courte mais ce n'est pas une excuse

Picouse de rappel

Je suis atteints du virus du R22 et R44. Cela faisait longtemps que je n'avais pas eu de rappel pour le R44.

Aujourd'hui fut LE jour...

En effet, après quelques vols après ma QT, Décembre, Janvier, météo pas super top du tout alors mes 3 ou 4 vols de prévus en R44 se sont terminés par une annulation de moi ou de mes amis.

Cela faisait donc environ 2 mois que je n'avais pas touché un R44, j'avais besoin d'un petit refresh sur la bête et son comportement.

Que du bonheur... j'avais oublié à quel point c'était bon... mais place à la séance de torture.

PS : Jamiroquai a passé sa licence hélico R44... il le met en scène dans sa dernière vidéo :

White Knuckle Ride

Au programme des révisions :

• approche de précision
• angle d'approche
• les autorotations
• panne hydraulique avec posé
• panne hydrolique en stationnaire

On révise rapidement la nouvelle VAC de LFPN.

Puis briefing pour remettre les idées au clair et en place.

1 - approche de précision

le but est de se mettre en descente, assiette constante - donc vitesse constante (du moins au début) 60kts et descente constante à 500ft/min (au début), et de se poser pile sur le point que l'on avait prévu sans toucher les commandes ou presque.

L'une des difficultés, lorsque l'on est à 80kts et en palier : Quand est-ce que je me mets à 60kts et quand est-ce que je commence ma descente ?

Et bien c'est un angle à visualiser sur un repère cabine qui nous indique que c'est le moment.

Mais ce repère cabine change selon la taille de chaque personne, selon le poids de l'appareil (s'il est léger, il ne va pas descendre rapidement on va atterrir après le point prévu), le vent de face plus ou moins fort nous empêchera lui de descendre... Bref, il y a les repères théoriques, puis il y a la pratique.

Bref, à partir de ce repère cabine, on anticipe un peu, on passe le repère cabine au niveau du point de posé tout là bas au fond du champ, c'est là que je veux me poser.

• 60kts - 500ft/min
• puis on analyse si on est sur le plan, sous le plan, au dessus du plan
• on check les paramètres et on fait les "micros" corrections qui s'imposent, surtout qu'en R44, un mini de puissance et le vario bouge beaucoup
• On continue à descendre, à 300ft AGL, il faut ralentir la machine, mais attention si l'on tire le cyclique en arrière très légèrement, alors on va remonter.
• Donc, baisse un poil le PG, puis alors tirer le cyclique légèrement en arrière
• réduction à 50kts - 500ft/min
• puis 40kts / 400ft/min
• on perd l'accrochage, le badin n'est plus très fiable, il va falloir de la puissance pour faire tenir la machine
• donc on tire sur le PG pour gagner en portance, ce qui nous donne une attitude à cabrer et ce qui nous fait freiner un peu plus, mais attention cela cabre en général de trop alors il faut remettre du cyclique en avant (très léger bien évidemment sur le cyclique)
• 40 ft sol, 30 , 20, on ralentit un peu et voilà, en douceur sur la feuille d'arbre par terre que l'on avait visé lorsqu'on était à 2000ft... parfait.

On en a fait 3 ou 4, et bien je suis super content de moi, impec, pas de problème, mes repères sont bons, je visualise mon plan et apporte les corrections nécessaires.

Exercice N°2 : les autorotations.

Autre exercice, autre repère. L'idée ici c'est que le FI nous donne un point de posé en autorotation. Il faut poser l'appareil à ce niveau et donc mettre la machine en autorotation selon le plan que le pilote "sent" comme le bon pour une autorotation.

Attention en autorotation on est plutôt à -1500ft/min alors bien évidemment le plan est un angle beaucoup plus fort. Pour moi, c'est quasiment le haut du tableau de bord de la machine.

• 100kt, 1500ft QNH, c'est parti....
• Je prends mes 70kts de vitesse d'autorotation et je vois sur ce premier essai que je me suis mis super tôt en autorotation.. si nous avions continué, je serais à l'heure actuelle dans une étable hihihi. Non je rigole on est au dessus des champs.. mais je n'étais pas dans le bon.
• On se refait un passage, beaucoup mieux, impeccable pour la mise en autorotation, la gestion des tours et de la vitesse ainsi que le plan et le point de posé.
• Le seul truc c'est qu'il faut passer de 100kts environ à 70kts, et que j'attends que l'aiguille arrive sur le 70 kts pour corriger et remettre une assiette correcte... ANTICIPATION !!!
• Ce n'est pas trop grave, je passe à 65, ce n'est pas la catastrophe non plus.

On se fait cela 3 ou 4 fois, c'est très bien. On ne va pas jusqu'au sol car le terrain n'est pas super plat.

On rentre sur l'AD pour faire les pannes hydraulique et pouvoir se poser au sol.

Phase N°3 : la panne hydraulique.

Pour aider au pilotage des "gros" hélicos, un système hydraulique a été mis en place pour le PG et le cyclique. Et comme tout, cela peut tomber en panne.

Tant on est en l'air avec de la vitesse (pas trop !! se mettre à 70kts environ) ça va, mais il va bien falloir la poser la bêêêêête...

Approche identique à une approche de précision, exactement la même chose, à part qu'à la fin, au lieu de flarer un peu puis passer en stationnaire pour poser la machine, pas de flare ou très très peu juste pour ralentir et poser délicatement l'hélico en glissant (bien maîtriser les palonniers pour garder la machine droite) et baisser progressivement le PG afin d'assoir l'appareil au sol et ainsi freiner (c'est mieux que de traîner des pieds dehors)

Belle approche que fût la mienne, et posé très doux, je suis content de moi... le FI aussi je pense.

Puis on se met en stationnaire et on se fait des posés glissés en panne hydraulique. Pas mal du tout.

BILAN :

HEUREUX !!!

Après deux mois sans toucher un vrai hélico, ça fait plaisir, non seulement je n'ai rien perdu, mais en plus, je me sens beaucoup mieux, plus à l'aise qu'avant (ne le dites pas à ceux que j'ai déjà eu à bord.... hihihi)

• plans OK
• approches de précision OK
• autorotations OK (on n'a eu le temps que de faire des lignes droites, pas de PTU / PTO)
• panne hydraulique OK

Je n'ai qu'une envie c'est de repartir demain en R44 pour aller me balader.

Demain, stage nouvelle FATO sur LFPZ

Donc à demain pour mes impressions et mes performances bonnes/ douteuses / déplorables .. sur cette FATO (aire de décollage et d'atterrissage pour les hélicos)

Pas de difficultés particulières, sauf qu'ils l'on matérialisée sur une pente, alors suivant le QFU utilisé, on est dans la pente ou la queue touche le sol... Rock n'Roll !!

Décret n° 2010-1226 du 20 octobre 2010 portant limitation du trafic des hélicoptères dans les zones à forte densité de population

Ca risque de faire du tord à tout le monde ça.....

lien vers l'article entier

En gros, il faut faire beaucoup plus attention, alors que nous étions déjà très vigilant sur les nuisances sonores envers les riverains.

Pour les baptêmes de l'air et le TP (transport public) ainsi que pour les vols école, cela va être un peu plus difficile qu'avant.

maintenant, il va falloir être au milieu du désert si tu veux voler, à moins que Brigitte Bardot s'en mêle et que cela ennui les scorpions et autres fennecs.

Bref, s'il n'y a plus que l'armée, gendarmerie et sécurité civile qui ont le droit de voler (A oui, j'oubliais les SAMU hélicos)...

Quelle suite donner à ce texte ?

Comme beaucoup de lois en France, cela sera-t-il appliqué à la lettre ?