Nav CP3 destination Toussus, et navigation carte routière 1/100000

Le programme de la journée est simple, il fait beau, il y a un peu de vent.

• Nav LFPZ / LFPN (c'est à coté), mais en CP3, il faut faire un grand détour pour y parvenir et éviter la forêt.
• Puis on fera en retour une navigation avec carte routière 1/100000 pour trouver un petit bled paumé vers Houdan,
• puis reco DZ
• et retour LFPZ.

Ma nav est bien préparée, mon carburant, mes réserves en tout genre, etc... et mon déroutement LFPN qui est .... PFPX (à coté de LFPZ). Bref, je suis bien, le log est vérifié par le FI. On part.

Mise en route un peu chaotique car il faut faire vite, il y a des initiations après moi, puis l'hélico est aux pompes, les avions risquent d'attendre. Lors de la mise en route le voyant ALT scintille quelques instant puis s'éteint au bout de quelques 30 / 40 secondes.

Je pars en nav avec tous les checks et re-checks et la check des checks, radio impec, points tournants bien. Je suis content.

Je contacte Toussus : blablabla.. à 3 min de RBT,

OK transpondeur 4254 rappelez Sierra

Tanspondeur... tient, pourquoi l'écran du transpondeur est tout noir ??? puré, j'ai oublié d'allumer le transpondeur, quel nigot ! (cela n'a pas échappé au FI malheureusement hihihi)

Intégration à toussus pour un touché très bien, puis on repart, check voyant, tout est OK sauf le voyant ALT (la panne habituelle quand on s'entraîne),

le FI : non, pas de panne ....

Ah si, le voyant est allumé ....

Ah non, ... c'est pas moi....

AH bon ??? alors c'est une vraie panne !! (comme ma séance précédente ou l'aiguille de temp. des têtes de cylindres HS)... on avait quitté LFPN, déroutement sur LFPZ car on a le temps, cap, top chrono, on a 20 min, les radios/ Xder / strobe, etc.. tout est sur OFF..

A 3 min de l'entrée W je contacte la tour pour leur annoncer notre arrivée en panne.

Ils s'occupent de nous, on coupe la radio on la remettra avant d'arriver à la croisée des axes de Saint Cyr.

Puis croisée des axes, vent arrière etc... on garde la radio tout le temps allumée car il y a du trafic et de toutes les manières on est à 3 / 4 min de se poser...

Posé, tout est OK. ... enfin sauf ma séance qui a été amputée de 50%.. et dire que cela devait être mon dernier vol en R22 avant de passer au R44 et le test. Bref, une vraie panne de plus au compteur. Avec une bonne gestion de la situation selon mon FI.. Alors heureux. Tout comme la dernière fois.

BILAN DU VOL :

Bonne nav CP3

Bonne intégration

Bon check des paramètres

Bonne gestion de la panne

GROSSE ERREUR DE DEBUTANT POUR NE PAS LIRE LA CHECK DE MISE EN ROUTE ET OUBLIER LE XDER !!

Première navigation en CP3

Les opérations en CP3 sont les opérations de transport public menées tel que à tout moment du vol, un atterrissage en sécurité (une autorotation en cas de panne moteur) puisse être réalisé.

• En gros, pas de décollage oblique ou d'atterrissage oblique (trop lent à une hauteur trop importante).
• Pas de survol de zone "hostile" (tels que forêts, lacs, etc...)

Bref, pas trop compliqué, mais il faut trouver entre le compromis de la vitesse et survol des zones hostiles pour lesquelles une autorotation est possible hors de ladite zone.

Navigation LFPZ/LFPX (obligé de sortir par Chavenay, car les autres sorties, nous sommes au dessus des forêts) / LFPT / LFFC (Mantes, juste pour un début d'intégration en terrain auto-info) / LFON / LFPX/LFPZ

Avant de s'aligner sur la piste, alors qu'on est au point d'arrêt, il faut faire un premier point :

checks paramètres

dire ce que l'on va faire :

• je m'aligne piste 29,
• altération de cap de 10° à droite après la nationale
• Je monte à 1500ft, puis quitte LFPZ pour passer avec LFPX que j'atteindrai dans 4 minutes.
• Il est 10h30, à 34 je suis verticale LFPX

Voilà, à chaque départ, il faut faire cela.

Puis à chaque point tournant.

• Checks complet des paramètres (voyants éteints / régimes stabilisés / aiguilles dans le vert / Réchauff Carbu hors du jaune)
• Route
• Temps corrigé du vent
• il est X, je serais à Y
• altitude Z ft

Je me sens pas trop mal, mes caps sont OK. Mais je ne suis pas super stable question altitude, j'oscille et varie pas mal.

De plus je ne vais pas au plus simple, le cap la montre c'est bien, mais il faut être efficace, on voit un grand point de repère, AD, antenne, il faut foncer et je pas chercher à rejoindre un radial qui n'arrive pas à rentrer etc....

Sur ma nav, j'évitais les petites forêts, il s'avère qu'à 2000ft, il n'y a pas de problème, on passe quasiment partout.

Bilan : ne pas trop se prendre la tête pour les forêts. Sauf évidemment si c'est Rambouillet.

Mon intégration sur LFFC, n'est pas top, il faut que je retravaille cela un peu mieux mes intégrations. Pour la sécurité de la montée initiale et se positionner correctement.

Puis plein Sud pour LFON, à mi-chemin, déroutement pour rentrer à la "maison".

• Position
• Cap approximatif
• top chrono
• temps approximatif
• heure d'arrivée
• bilan carburant
• réglementation (Classe d'espace, intégration terrain, réglage des fréquences)
• Puis se repérer de nouveau (VOR ou autres) pour confirmer sa route et sa position

Je ne suis pas trop mauvais, juste pour le temps, j'avais annoncé 17', c'était plutôt 20 minutes, mais le reste OK.

On est monté au FL45, sur une question... :

tu es au 190°, quel est le premier niveau de vol possible ???

il faut être au dessus de 3000ft / AGL, le sol était à 550ft, nous sommes en VFR, coté "Portugal" donc FL45 avec alti au 1013 hPa.

j'ai tout bien dit mais c'était long à sortir puré... j'avais un peu oublié tout cela.

Aller encore 1,5hr de R22 puis on passe sur le R44.

Vol de nuit... vol de jour, je n'ai plus les yeux en face des trous..

Dur, Dur les deux dernier jours (hier lundi soir et aujourd'hui)

Vol de nuit suite et fin : LFPZ / verticale LFOE / LFOH.

Un solo de nuit sur LFOH, puis LFRG etc...

On décolle 5 minutes avant la nuit aéro de LFPZ, direction la mer !!! Je me sens à l'aise, pas de soucis, je reconnais les grosses agglomérations j'alterne entre les 2 VOR choisis (j'en ai prévu un troisième au cas où l'un des deux premiers serait HS, malgré mon check des notam)

Sur ma préparation, j'ai pris des repères pas super distinctifs, alors ça peut aller, mais la

prochaine fois, il faudra vraiment prendre des points significatifs de nuit !! car on ne voit plus le sol, les routes, rivières etc.. tout cela c'est bien noir. Mais bon, je m'en sors bien.

Attention aux VORs, ils ne sont pas super précis, une fois qu'on a une direction, surtout la nuit, prendre un point de repère (une ville, pointe de ville, éolienne), un cap un temps et ça dois le faire et checker de temps en temps avec le VOR qui ne doit être là que pour confirmer ce que l'on sait déjà.

j'ai le droit à quelques déroutements de nuit, trouver le cercle d'incertitude dans lequel on se trouve pour ensuite reprendre la route.

OK, je m'en sors pas mal, je suis content

Arrivé Le Havre (LFOH), trois clics magiques et la piste s'illumine, en bord de mer (on ne voit rien du tout, juste qu'il n'y a plus de lumières). Mon FI trouve que la lune (cachée par de multiples nuages) nous éclaire trop... Mais bon, impressionnant les approches au dessus de l'eau pour la vent arrière et la finale etc...

Mon soucis, c'est d'être bien carré pour le TdP, dans l'axe 05/23 c'est OK mais pour le traversier et la base, je ne suis jamais perpendiculaire à la piste. J'oublie le feu pour atterrir, mais en courte finale on s'aperçoit très vite qu'il manque quelque chose.

Exercices de translation dans le noir, posé / décollé dans le noir, sans repères extérieurs, c'est un peu plus chaotique qu'en plein jour, car on pense être à plat, mais on ne l'est pas, de plus suivant le centrage machine les sensations changes.

Bref, un peu de solo sur Le Havre, on croise un dauphin en l'air (mais oui, ça existe !!) qui s'entraîne sur l'ILS/ DME du Havre, un petit coucou entre "collègues" et on part sur une verticale Deauville, valide de nuit, mais fermé de nuit, comme ça c'est réglé... et on termine la soirée tranquille vers 1h40 du matin !! crevé, mais heureux, j'ai terminé mes 5 hrs mini avec mon solo, belle expérience.

Ce matin 08h30, retour sur LFPZ (enfin je pensais). Dès le début, casquette VSV, je ne vois pas l'extérieur, uniquement les instruments.

Verticale Evreux, pas de soucis, puis premier déroutement en VSV, direction LFFD (le fameux saint André de L'eure), je m'en sors pas mal.

Puis carburant et direction LFPZ.... Ha bah non pas encore, de nouveau déroutement (ce coup si en visuel), puis exercices de reco DZ pour les atterrissages en campagne.

Je merdouille encore pas mal pour cela (comme tout le monde d'ailleurs). C'est OK, mais je bafouille, je répète 2 à 3 fois les informations dont les trucs qui ne sont pas intéressants. Mes approches sont approximatives, je ne me rends pas encore trop compte si les approches sont en plan fort ou vertical. En pro, il faut être super rapide pour les décisions, cela doit fuser, pas trop réfléchir, on est censé tout savoir sur le bout des doigts pour décider vite : "on y va ou on n'y va pas", comment, par où, etc...

Retour à la maison, ah non, pas encore la machine doit aller en révision à Toussus le N. alors déroutement (encore) !!

Pour mes déroutement aussi, je suis pas super au point, ce doit être plus carré.

Cap / top / temps / bilan carbu / fq AD / ATIS / classe d'espaces / VAC, procédure.

j'ai a peu près tout mais jamais dans le bon ordre (comme le tiercé !)

Voilou, 6 ou 7 hrs de vol en tout. Je vais me coucher et dormir....ça va être booooonnnn

Vol de nuit 1, 2, 3, VSV 5, Navigation

Hier et aujourd'hui, 3 séances bien remplies et mes premières heures de nuit !!!

Les minima, et la réglementation changent un peu par rapport au VFR de jour.

Visibilité en G : 4 km et en D : 8 km avec un plafond d'au moins 450m, en VFR spécial : 4 km avec un plafond de 300 m

Hauteur de survol : 1000ft de tout obstacle dans un rayon de 1 min de vol

Et donc, les tours de piste s'effectuent (si pas de Classe A dans les environs) à 1000ft des obstacles environnant les plus élevés. Le TdP la nuit peut donc être à une altitude différente que le TdP publié de jour.

De nuit, le dépôt d'un plan de vol est préférable pour les hélicoptères mais il n'est pas obligatoire.

Les atterrissages / décollages se font en oblique, comme en campagne. Il ne se font pas avec une accélération au sol.

Les approches se font sur des terrains équipés, avec éclairage et PAPI. Nous suivons le PAPI mais avec un angle plus fort que les avions. Il faut qu'on ait 3 blanches / 1 rouge tout du long de l'approche pour terminer travers PAPI (Indicateur de plan d'approche).

Donc 2 blanches / 2 rouges : pas bien

et 3 rouges !! corriger immédiatement le plan, on est passé bien en dessous.

En CP3, le vol de nuit en TP est interdit, que l'on soit en monomoteur ou multimoteur.

Les translations sur les taxiways se font à 3m au lieu de 1,5m, car les distances ne sont plus appréciées de la même façon par le pilote.

Les autorotations se font la nuit à 40kts, car on ne voit rien. Le plan est plus fort, certes, mais statistiquement a priori, on a moins de "chance" de se prendre des fils électrique car la vitesse horizontale est plus faible. Mais bon en cas de panne moteur de nuit sans lune... c'est tout de même un gros coup de bol si tu t'en sors entier !

L'utilisation du phare se fait dès la mise en stationnaire et le décollage. Il s'utilise aussi dans le tour de piste. Sinon, en vol, il faut l'éteindre, cela ne sert à rien.

J'ai remarqué que mon super casque ANR avec une toute petite lumière verte qui clignote, et bien clignotait dans toute la cabine !! C'est dingue la moindre petite lumière agresse les yeux.

Finalement, le plus beau... l'allumage des pistes en appuyant 3 ou 5 fois selon l'intensité souhaitée.... on se sent le maître des lieux, la piste s'illumine rien que pour nous.

Bref, nous avons volé dans la région parisienne pour déjà admirer le paysage, la tour Eiffel qui s'illumine, etc, c'est magnifique.

Des exercices de maniabilité, des virages taux 1 et taux 2. (je tourne mieux à gauche qu'à droite, c'est plus constant).

Mon soucis c'est que je veux trop regarder la montre qui se trouve juste derrière le cyclique. Non !! tous les 90°, un check pour voir si l'on est en retard ou pas c'est suffisant. Car si je regarde la montre, je bouge le cyclique, ma vitesse varie un peu, mon inclinaison aussi.

Puis des tours de pistes de nuit sur AD autorisé (il n'y a plus grand chose la nuit d'ouvert, il faut aller loin l'été, car tout est fermé chez nous)

Concernant la nav, je trouve cela plus simple. Moins d'éléments au sol à regarder, moins de sécurité air, moins de tout, des repères de villes / éoliennes que l'on voit à des km, bref, super nav avec déroutement sans soucis.

BILAN :

Super première expérience, on doit faire 5hrs de vol, avec un lâché tours de piste, j'ai hâte de recommencer.

Pour mes virages taux 1, 2 ... il faut faire confiance au HA et à son degré d'inclinaison, et checker de temps en temps le chrono.

Soutenir au PG pour ne pas descendre

Lors des approches en finale sur l'AD, bien avoir les 3 blanches / 1 rouge

Retour vendredi matin.

Une grande nav sans grande difficulté, mais on commence à rentrer dans la nav pointue. Les checks aux points tournant, bilan carburant efficace.

Mon log est bien, mais je ne le lis pas bien, j'ai failli emplafonner au retour la TMA de Pontoise à 2000ft alors que j'avais écris en gros descendre à 1500ft... Le FI m'a en plus fait relire 2 fois ma ligne de log, et je n'ai pas capté. Je connaissais le coin, et je me suis dis, tiens, je ne dois pas être à 1500 dans 30 secondes ???

C'est comme les checks vite fait, mal fait, "check paramètres OK".. sans trop regarder !!

Route / prochain point, butée VOR / Altitude / temps / heure de prochain report.

Avant de virer, sécurité dans l'axe, puis ensuite virer, puis ensuite point de repère au loin et on donne les indications Route / butée / alti.....

Prochaine leçon, reco DZ, posée en aire restreinte.

VSV5 ou 6 ??? Nav, avec changement de direction

Aujourd'hui, 100% VSV.

LFPZ jusqu'à LFON, mais en trouvant le château de Toiry et la ville de Faverolles.

Il faut donc être impeccable sur les caps à prendre, le vent, évidemment les VOR.

Dans notre petit hélico, nous n'avons qu'un seul VOR, et donc basculer d'un VOR à l'autre (S'assurer du fonctionnement, code morse !!!)

La montre, les flanquements, bref, la totale.

Et bien, je m'en suis super bien tiré, tout était presque parfait, je suis passé à 200m de la ville, ce que je trouve pas mal.

Et en plein sur Dreux, dans les temps que je m'étais donné. Donc très bien.

Les points négatifs : ma tenue machine. Lorsque je tripote les boutons, je perds 100ft ou je prends 100ft. donc pas top.

Mon intégration sur LFON (j'ai quitté les lunettes pour l'intégration), n'était pas super top, car j'ai un peu coupé la montée initiale au lieu de bien traverser la piste, descendre et re-croiser l'axe en descente puis rejoindre le début de vent arrière.

Puis on se rentre toujours en VSV et on me fait jouer avec les VOR pour récupérer les "radiales" rapidement, puis aller en rapprochement ou en éloignement sur le radiale. Attention, bien avoir cela en tête pour ne pas se tromper de sens !! attention aux pièges.

BILAN :

A travailler, la tenue machine qui est perfectible, et surtout l'intégration sur les AD en auto-info !!

Finalement, les checks paramètres sont OK, une précision à avoir pour les checks carburant.

On sait à quelle heure on a mis en route.

Combien on avait de carburant.

On vole depuis x minutes, il reste y de carburant, donc on a bien consommé la bonne quantité, pas de fuites etc...

Demain, vol de nuit, une balade pendant deux bonnes heures, voire plus.

CPL8 / réflexes pannes

Matinée potable en terme de météo, alors on en profite.

CPL 8 : reconnaissance DZ (part 1) et réflexes pannes.

Nous ne sommes plus dans la cour des petits, mais dans celle des grands !!!

Il faut être efficace, accepter (dans une certaine mesure) des approches vent arrière, dans des lieux encaissés etc....

Le principe initial est identique.

60 kts / AON / Vz = 0

cercle ou non, par la droite ou par la gauche pour analyser la DZ.

• Sécurité air : avions / oiseaux / nuages / lignes hautes tensions en altitude. Bien faire un tour d'horizon, tourner bien la tête.
• Sécurité sol : lignes électriques / arbres / barrières / nuisances (animaux / maison / personnes physiques)
• Tri des éléments : vent (direction), soleil (génant ou non), DZ (surface)
• Puis les questions : Par où (axe d'approche), où (dans la DZ), Comment (quel plan ?) Comment repartir ? (quel axe, quel plan) ?

Evidement, pendant que l'on va chercher nos DZ, pannes en tout genres, et panne au-dessus d'une autre panne, histoire de bien en profiter.

BILAN :

Le FI est assez content de moi, alors que pour mes reco DZ, je me suis senti nul !!!! nullissime même.

Je cherche mes mots, ce n'est pas carré, efficace, je réfléchis trop.

Bref, un entraînement au sol doit être fait dès demain. Il n'y a pas de secret. Demain matin aux toilettes !! je me ferais une reco DZ.

Bref, être plus efficace, moins réfléchir afin d'être plus concentré sur le reste, la machine etc...

Les réflexes pannes : OK, bons réflexes, bon choix de champs, juste pour le flare un peu trop haut ou un peu bas. bref, pas super top sur le final du flare.

La gestion des tours est encore perfectible.

La prochaine fois : navigation pour aller de points en points (château / antenne / ville / ...) grâce aux VOR, en VSV, mais ce ne sera pas une navigation de VOR à VOR. Les VOR ne seront utilisés que pour les flanquements. Avec un seul VOR à bord, ça va être....comment dire..... intense.

CPL7 / VSV panneau partiel

Magnifique journée aujourd'hui, des beaux cumulus en formation mais rien en terme de pluie.

Avant que tout le monde se retrouve en l'air les dimanches de mai, je prépare la machine et briefing pour les leçons suivantes :

Atterrissages de précisions en autorotation

• PTU à droite et gauche
• PTU par la droite et par la gauche
• PTS
• réduction de vitesse ou accélération

Puis VSV en panneau partiel, en cachant l'un des instruments et analysant la situation.

Rien de nouveau pour les autorotations.
1 - Autorotations de précisions

A 500ft/sol pour la PTU, il faut être super réactif pour le virage. C'est à dire, mise en autorotation puis tout de suite virage à droite ou à gauche.

Pour la PTO, il faut au moins 1000ft/sol. On passe verticale du point de poser.

Dans tous les cas, toujours garder un visuel avec le point de posé.

Il faut finir en ligne droite pour le flare. JAMAIS de flare lorsqu'on est encore en virage !! sinon c'est la bascule assurée.

Lors des mises en virage, anticiper un facteur de charge qui monte et donc les tours qui montent, tirer légèrement le PG et pousser le cyclique légèrement vers l'avant (à cause de l'effet cabreur du PG en haut).

Avant la sortie de virage, baisser le PG vers le bas et tirer légèrement le cyclique vers l'arrière pour contrer l'effet piqueur et ainsi garder une vitesse constante.

ATTENTION au vent qui nous pousse plus ou moins sur la trajectoire, il faut bien calculer et "sentir" sont éloignement et rapprochement sur le point de posé.

Pour les PTS : faire de vrais bons gros virages à droite puis à gauche avant de revenir dans l'axe. Pas juste un petit slalom. Donc attention à la prise de tours importante !!

Réduction de vitesse en ligne droite : bien réduire pour revenir sur le plan puis accélérer car la Vz tombe rapidement à -3000tr/min !! et il faut avoir repris sa vitesse rapidement avant d'arriver trop près du sol, c'est rock n' roll mais c'est cool. On peut le faire lorsqu'on est haut et trop long. Sinon, si l'on est trop bas, il faut garder une vitesse constante, ce sera la technique de la PTS.

Pour se rallonger : finesse Max de 4 (4,7 sur le RH44) avec 75kts / 90%

BILAN DU VOL :

Et bien je suis super content de moi. PTU / PTO c'est à peu près OK.

j'ai foiré la première, mais toutes les suivantes étaient acceptables et j'atterris sur le point avec un joli flare, et encore, on n'avais pas de vent !

Le VSV est OK aussi. je dois mieux regarder mon HA et le point rouge au centre pour éviter de descendre (prendre de la vitesse) et monter (perdre de la vitesse)

Voilà, je suis super content de moi, belle séance, vivement demain pour la suite :

Reco DZ : un sacré morceau !! toute la théorie OK, mais tous les stagiaires veulent aller vite, mais ce n'est pas carré.