CPL1 : Début des hostilités

Et voilà, de retour de vacances de ski ou plutôt de montagne. Tout frais et dispo pour attaquer le stage pro.

En fait j'avais déjà un peu attaqué, mais c'était quelques tests de préparations etc... pas réellement le vif du sujet.

Et quelle belle météo pour commencer. J'ai volé ce matin, un peu frais, mais vite 20°C au sol, quasi rien comme vent qui était plein nord, donc je n'en ai pas bavé.

On va reparler des basiques pendant pas mal de séances, et comme je l'ai déjà précisé avec plus de rigueur dans toute la façon de piloter.

Dans ce que j'écris, il n'y a pas de secrets, que des évidences mais qui misent bout à bout, font que le vol se trouve à tout moment sous le contrôle du pilote. Chaque élément en soit n'est pas trop compliqué, mais c'est la gestion de l'ensemble de tous les éléments qui font la difficulté du pilotage, et cela n'est pas propre à l'hélico, c'est pareil pour tout. Avion / voiture / camion / moto etc...

Je me répète peut être un peu mais le test s'effectue dans les conditions d'un transport de passagers en CP3 avec notre FI en place de gauche (comme d'habitude) et le FE derrière le FI afin de nous regarder et voir le tableau de bord.

La CP3 c'est quoi ? Classe de Performance 3 : Etre capable à tout moment de réaliser un atterrissage forcé en sécurité.

Pas de survol de forêt etc... ou alors juste en lisière afin de retourner dans les champs en cas de panne moteur. Il peut y avoir quelques allégements, mais pas pour les pistons et avec des contraintes d'entretien supplémentaires etc....

Au programme du jour :

1. Travail sol
2. Tours de piste avec décollage et atterrissage "standard"
3. Paramètres affichés
4. Sécurité sol / air / voyants

Je fais ma pré-vol, pas de souci. Je prends mon ATIS etc, je note tout correctement, temps de vol estimé, carburant, masses etc... je suis à fond pour cette première séance. Tous les trucs simples doivent être nickel afin de se décharger un max sur les éléments compliqués.

Je fais mes tests avant mise en route, les injections et hop, raté, dans la check list les injections sont 3 lignes plus tard.... bah oui, pourquoi je les fais maintenant. En plus, lorsque je suis seul je ne fais pas cela, je les fais au bon moment ??? pourquoi changer ?? Bref, ce n'est pas passé inaperçu aux yeux de mon FI, ça commence.

Bon ce n'est pas grave, mais il y a un ordre, alors respecter l'ordre, c'est simple non ? Pourquoi je ne le fais pas ?

1 - La mise en stationnaire

Elle doit être en deux temps et bien sentir ces "deux temps".

• Se mettre léger sur les patins
• Puis doucement décoller.

A priori, en place arrière sur le R44 (là où sera le FE), ça bouge beaucoup plus (+) qu'à l'avant, alors si sa première impression c'est une mise en stationnaire foireuse, ça va pas le faire.

• Check paramètres,
• Mise en stationnaire doucement, tranquillement,
• check paramètres et annonce de la PA en stationnaire à 1m/sol

2 - Translation lente sur les twy

Lorsqu'on va vite, on fait pencher légèrement l'hélico pour tourner, évidemment si on penche trop, risque de toucher les pales au sol, de plus en cas de panne moteur on est incliné (pas bon du tout ça !!) et rapide proche du sol, cela peut "effrayer" les pax. Interdiction d'être penché !

Bilan des courses, les transitions sont "lentes" , virages décomposés à plat avec check de la sécurité droite ET gauche sur les axes que l'on va emprunter (txy ou rnwy), 1,5m à 2 m du sol.

Evidemment chaque 1/4 tour droite ou gauche pour suivre les TWY ou RNWY doivent faire l'objet d'une sécurité "poutre de queue" afin de s'assurer que l'on ne va pas raccrocher un pylône / cône / avion / etc... Il faut l'annoncer de façon claire, précise et systématique.

C'est vrai que cette poutre de queue c'est la hantise de tous les pilotes hélico, il faut quelle reste bien en place sinon, c'est sûr, ça va beaucoup moins bien voler (!!)

3 - Translation en arrière

Bien monter, faire 1/4 tour droite, ou alors 90° par la gauche (passager à gauche, alors il faut plus tourner pour voir correctement) pour s'assurer de la non présence d'obstacles. Et ce, même si l'on vient d'avancer sur ce même axe, toujours regarder avant de translater en arrière.

Avoir un point de repère au loin afin d'effectuer une translation bien rectiligne et ne pas slalomer des fesses à cause du vent ou de la non-maîtrise de la machine. Se positionner et rester sur cette ligne imaginaire aligné sur ce point lointain.

Si la translation dure un peu en longueur, s'arrêter pour checker de nouveau la sécurité arrière, un petit 1/4 tour droite, ça mange pas de pain !

4 - Translation latérale

• environ 2m du sol
• sécurité
• suivre une ligne imaginaire au sol avec un repère lointain.
• regarder aussi devant soit afin d'être toujours dans le même axe
• Aller doucement pour ne pas faire trop pencher la machine
• sur une translation latérale vers la droite, coté, pilote, on est un peu enmener par le RAC, alors attention à ne pas se laisser emporter.
• Sur translation latérale gauche, on voit moins bien à cause du passager, et le souffle du RAC va à l'encontre de notre déplacement alors cela tortille un peu plus des fesses, il faut faire attention.

5 - La chèvre

But : tourner autour d'un plot, de façon régulière en vitesse et en distance par rapport au plot. Par la droite et par la gauche (plus difficile du coté gauche)

1,5m / 2m du sol,

garder un contact visuel avec le plot

anticiper sa trajectoire avec des repères sol

6 - Tours de piste

Rien de compliqué me direz-vous. Et bien afficher des paramètres corrects, au bon moment sans faire de l'approximatif, des montagnes russes etc... ce n'est pas si évident que cela.

Avoir bien évidemment sa courbe de diagramme hauteur / vitesse en tête.

Pour le tour de piste c'est le diagramme hauteur vitesse qui est important. Si on est bas, il ne faut pas être trop rapide, si on est lent il ne faut pas être trop haut.

• Paramètres de montée : 60kts, PA environ 23'' selon altitude densité et type d'appareil
• Paramètre de descente : 60kts, PA environ 15'' puis ajuster à 500ft/min selon la masse
• Croisière à 80kts : PA environ 20/21''
• Croisière à 60 kts : PA environ 18''

pente à 8% = 500ft/min / 60kts

Aligné sur la piste, on est autorisé à décoller.

• Check paramètres
• Prise de vitesse, 45kts, on tire la PMD (Puissance Max Décollage). Attention, tirer sur le PG pour avoir de la puissance va nous donner un effet cabreur et donc on va ralentir. Il faudra alors, lorsque l'on tire la PA, pousser légèrement sur le cyclique pour bien aller chercher et conserver sa vitesse de 60kts.
• On est en NDS (Non Dérapage Sol), c'est à dire bien aligné dans l'axe de la piste (pour pouvoir glisser tout droit en cas de panne moteur)
• puis à 200ft/ sol, on passe en AON (Attaque Oblique Nulle) pour avoir le nez dans le vent, centrer les ficelles.
• En montée, check paramètres, voyants, et réchauff carbu si nécessaire (et Trim si l'on part en nav)

A chaque "coin" du circuit, traversier / vent arrière / base / finale, il faut annoncer les sécurités sur l'axe, personne à droite, personne à gauche.

Altitude du tour de piste atteinte, croisière, 80kts, puis vent arrière, check de vent arrière

• Trim rentré
• RC tirée à fond
• Radio
• sécurité pour virer en base

début de base :

• réduire à 60kts, puis mise en descente selon le tour de piste pour ne pas être trop haut en finale et ainsi avoir un plan trop fort.
• donc réduction de la PA à 15'' dans un premier temps puis ajuster pour atteindre les 500ft/min selon les conditions.
• En finale avoir un plan constant de descente, 200ft/sol passer d'AON à NDS , toujours à 60kts, puis flare et mise en stationnaire.

FACILE non ???

Et bien c'est plutôt approximatif pour ma part, et encore, je ne m'occupais pas de la radio. Comme un débutant !! c'est vraiment un grand bon en arrière. Evidemment pour un PPL c'est bon, mais pour un pro, toujours perfectible, à travailler donc, pour tendre doucement vers la perfection, sachant quelle ne peut être atteinte.

7 - arrêt moteur

je reprends la check list pour faire les choses correctement.

Et Bam !!!!, je lis correctement, refroidir etc... baisser les gaz et débrayer... et bien allez savoir pourquoi, je coupe la mixture... ???

je n'ai jamais fait cela de ma vie... et voilà que je le fais maintenant avec la check list sous les yeux en plus... Nul !!

DEBREIFING :

Pour mes virages en palier à vitesse constante, je ne suis pas régulier.

Virage à 80kts, je me retrouve à 70kts

Virage à 60ks, je me retrouve à 70 kts aussi. (oui, j'aime le 70 !!)

Ne pas dire à la radio, "on" pas, "on" translate, ni de "nous"... à la rigueur du "je"... ou évidemment le top du top, "translatons", "montons", "alignons", etc....

Bien énoncer Fox-trot ..... etc... et pas juste les deux dernières lettres de l'immat ! (Papa Sierra au park pour quitter.... Naaaaan c'est maaaaaaal)

Les décollages, attention, lorsque j'affiche la puissance, mettre du cyclique en avant pour ne pas me retrouver haut avec une vitesse de 45/40 kts... mais toujours bien accélérer.

Dernier virage : je suis donc à 60kts, -500ft/min, ce que je dois garder.

Comme en virage, on perd de la portance, on à l'habitude de "soutenir" plus ou moins au PG (pas général) pour ne pas trop descendre. Oui, mais je soutiens tellement que je me retrouve à ne plus descendre pendant 4 ou 5 secondes, ce qui a pour effet que je me retrouve super haut une fois aligné avec la piste. Ce dernier virage est à "faible" inclinaison et donc pas besoin de soutenir, le laisser descendre à 500ft/min.

Bonne séance, je suis tout de même assez content de moi pour une reprise après 10 jours de "break". Evidemment, maintenant chaque petit point est étudié et relevé donc tout doit être le plus parfait possible !!

Suite demain.

Bonne lecture, ça fait un sacré pavé !!