Début du stage - enfin presque, début des pré-tests du stage

Il y a quelques jours, c'était mon test théorique, enfin plutôt mon évaluation de connaissances théoriques générales PPL. Enfin PPL c'est ce qu'ils disent, ça va un peu plus loin que le PPL.

Je suis assez content de moi car j'ai eu 81%, donc pas mal, sachant que certaines réponses me semblent toujours un peu douteuses.... et d'autres où je n'ai pas bien lu la question sur des éléments que je savais (c'est rageant, mais bon c'est le jeu, il ne fallait pas se précipiter et bien lire la question).

Je ne le dis pas trop fort, mais j'ai aussi des réponses au pifomètre que j'ai eu de bonnes... hihihi

Bref, après correction, compréhension et argumentations sur les questions litigieuses, 81%.

Aujourd'hui c'était mon test en vol. Afin que l'école test mon niveau PPL et voient ce qu'il faut travailler.

Bon c'est la même école qui m'a formée alors je connais tout le monde et ils me connaissent, mais c'est le passage obligé. Le seul avantage c'est le "stress" ou "détress" du vol. Car je suis en terrain connu et instructeurs connus.

Nav à préparer :

LFPZ / LFPT / LFON / LFPZ.

avec évidemment pannes diverses et variées, déroutement, etc....

Dans l'ensemble c'est pas mal, j'ai fait des erreurs que je ne fais jamais.

Je ne vais pas vous faire le cheminement dans le détail, pas trop d'intérêt, mais surtout le débriefing.

Le FI m'a remonté les erreurs, toujours en vu du "pro" bien évidemment, et donc ce qu'il va falloir travailler.

1 - C'est bien de donner le temps et l'heure estimée à l'arrivée, mais si on ne check rien à cette fameuse arrivée / point tournant, ça ne sert à rien ! bah oui, ch'suis c... ou quoi.

Donc confirmer l'heure et indiquer si l'on est right on time ou en retard ou avance, puis on recommence sur le prochain point.

2 - Ecouter l'ATIS du gros terrain en vu, je pensais ne pas avoir le temps de le faire, donc je ne l'ai pas fait, ce qui est un tort. Le contrôleur m'a tout de même donné la piste en service (il n'y avait personne sur LFPT que je suis arrivé, je ne savais pas dans quel sens ils tournaient).

3 - Demander les clearances et je pas forcer la main au contrôleur. Je lui disais, Je souhaite faire ceci ou cela, et passer par ici, au lieu de demande l'autorisation de faire ceci ou cela... Et oui, il y a nuance.

4 - Mieux annoncer les sécurités air lors des points tournants. Je regarde bien, mais pour le test, il faut parler, beaucoup parler.

5 - Utiliser la 1ère personne du pluriel pour parler. Traversons / atterrissons / montons.. Car je dis toujours "NOUS" traversons, NOUS montons etc.... à la rigueur le "JE" est mieux

6 - Pour une intégration sur un terrain en auto-info, je voulais intégrer directement en début de base !!! l'erreur de merdouille que je ne fais jamais.

Pourquoi le jour du test je fais cela ???

On passe verticale terrain puis on va rejoindre le début de vent arrière, à la rigueur, si l'on sait la piste en service on va rejoindre le début de vent arrière directement, mais jamais le début de base !!

Quel idiot (attendez ce n'est pas la seule boulette, j'en ai d'autres en réserve)

7 - Lors de mon déroutement vers un AD non contrôlé (pas le même), je fais ma verticale, je ne vois pas la manche alors 360° pour la voir, personne à la radio, je check au moins 4 ou 5 fois si je suis sur la bonne fréquence et je reviens même sur la fréquence que je viens de quitter pour m'assurer du bon fonctionnement de la radio.

OK j'ai toutes les infos, c'est juste que je suis seul. Donc j'annonce que je vais intégrer le début de vent arrière, etc... on va jusqu'à la fin de la vent arrière, et je suis toujours à la même hauteur que ma verticale.

Sur la carte je suis bien sur ma trajectoire mais 400ft trop haut !! c'est ballot ça non ??

8 - Approche reco DZ, à revoir car j'ai apprit différemment notamment pour la mise en descente que je commence en fin de vent arrière, alors que là ils veulent plutôt que je la fasse en base.

Pour mon passage puissance (afin de voir le terrain de plus près, de s'assurer de la direction du vent, de la puissance disponible pour repartir, etc...), j'étais un peu bas pas rapport aux arbres et non stabilisé en pallier alors pas super précis.

Plan d'approche et atterrissage bons, mais le décollage oblique je ne suis pas assez resté longtemps dans l'axe de décollage (bon il y avait une petite colline en face avec des arbres, alors oui, je préfère obliquer un peu plus tôt pour éviter la panne moteur en montée face aux arbres).

9 - Les quelques pannes moteurs etc, étaient OK, les autorotations toujours perfectibles, j'étais un peu haut pour mon flare lors de ma PTO, mais bon.

Gestion des tours à travailler, mais tout cela se fait pendant le "pro"...

Prochaine session après le ski !!!! (sur le gazon)