Mon parcours PPL-H, CPL-H, reconversion professionnelle

Bonjour à tous,

Suite à pas mal de messages divers et variés concernant ma reconversion pro CPL hélicoptère, je vais vous faire un petit résumé ici dans ces pages.

J'ai toujours été très intéressé par l'aviation, au fait que l'homme puisse voler et être "libre" de voir le monde sous un autre angle.

Je me souviens encore en primaire, lorsqu'on me demandait ce que je souhaitais faire plus tard, je répondais : Pilote hélicoptère !!

Bref, une passion sans trop de moyens donc je me dirige vers des études scientifiques. (Bac C, DEUG A, école d'ingé en chimie).

J'ai même travaillé 3 ans aux US dans l'industrie de la chimie.

Puis retour en France en tant que commercial dans l'informatique (et oui, la chimie en France, c'est pas terrible comme débouchés).

Pour information, je ne nommerai aucune société, si vous souhaitez mon avis, contactez moi par email.

Bref, après avoir économisé pas mal, je souhaite passer mon PPLH (sans aucune arrière pensée ou projet futur). Juste pour enfin pouvoir voler et assouvir un vieux rêve d'enfant.

Choix des écoles de la région parisienne.

Pas mal de choix, entre les petites un peu "artisanales" et les plus importantes. Je souhaitais assurer le coup et avoir une grosse structure "stable".

Choix entre deux écoles, et j'en choisi une grâce à un élément que je pensais être un élément de choix : le Cabri G2 de Bruno Guimbal.

Belle machine française, et très récente (trop ?).

Tout se déroule parfaitement bien jusqu'au moment où l'école ferme au sein de la société.

A ce moment là, je commence à me dire que j'apprends plein

s de nouvelles choses et qu'avoir les fesses en l'air ça me plait vraiment énormément.

Bref, je pose encore à moi la question de recherche d'un nouvel FTO (Flight Training Organisation). Je refais une petite étude dans la région parisienne et je change d'AD.

Nouvelle machine, le R22, nouveaux instructeurs dans un FTO très convivial, amical, travailleur, ...

Je passe avec succès mon PPL, et je me pose la question de la suite.

Ai-je toujours envie de faire mon métier de commercial en informatique (je gagne pas trop mal ma vie), mais toujours en vadrouille en France ou à l'étran

ger, des A/R du sud de Paris à la Défense.... enfin, même pas la Défense, mais plutôt Courbevoie / Nanterre.

1h30 le matin de train et de marche à pied avec la même chose le soir (vive le RER D et le RER A !!!)

Et bien non, il faut que cela s'arrête, marre de cette vie.

Donc CPL...en vue. Mais où est-ce que je passe cela ???

les US et le Canada ont une très bonne cote, j'ai passé 3 ans aux US donc la barrière de la langue ne m'effraie pas plus que ça.

Mais faisons un calcul, car facile de partir, payer l'hébergement là-bas, des vols et de l'instruction à moindre coût. Mais où est-ce que je souhaite travailler ? A l'étranger ou en France.

Je souhaite revenir en France, donc il faudra, une fois tous mes examens réussi (en FAA) convertir tout cela en JAA, ce qui signifie, repasser toute la théorie, donc il faut être présenté à l'exam par un FTO qu'il faudra payer aussi, puis repasser mon pratique et convertir ma licence FAA en JAA €€€€€€€€€ !!! VERY EXPENSIVE !

Donc c'est décidé, je reste en France. De plus, le FTO dans lequel j'ai passé mon PPL, et avec qui tout se passe pour le mieux prépare à la théorie pro et la pratique pro... Je n'hésite pas longtemps.

Entre temps, je passe ma QT R44, car j'ai quelques demandes de copains qui veulent voler avec moi, et puis, étant donné qu'en France les tests se font sur R44, et bien ce sera déjà ça d'acquis. Donc lorsque je commence mon CPL avec la partie R44, j'ai "déjà" à mon compteur 10hrs environ sur la machine.

Formation très bien effectuée, j'ai vu pas mal de FE qui venait faire passer des tests et qui m'ont confié que le FTO dans lequel j'étais formait très bien les PPL et les CPL.

Et voilà, quelques mois après le début de la formation, me voici enfin CPL. Avec un théorique ATP (qui ne me sert à rien, mais bon, quitte à être dans les bouquins je me suis dit que ça se tentait !!)

Petite sortie sous la pluie

Quelques photos du transit parisien sous la pluie...

C'est magnifique !! non ?

Passage de cap !!

Un rapide post, car je viens de terminer une feuille de mon logbook...

et Hoooooo!!!!! j'ai passé le cap des 100hrs de CDB !!

Je ne m'en n'étais même pas aperçu, j'l'ai même pas vu v'nir ...

C'est comme un anniversaire, la journée passe et.... et rien, mais bon, 100hrs, c'est pas mal (non, on ne rit pas les 300 ou 500 ou 1000 hrs !!)

ciao

Petite virée dans l'Yonne

Une fois n'est pas coutume, je pars avec un binôme de choc pour aller sur LFGO (Pont S/ Yonne).

On se fera une verticale Orly, toujours cool de survoler ces gros liners.

Puis traverser Melun au sud des installations, puis suivre l'autoroute jusqu'à Pont S/ Yonne.

Après la visite pré-vol, direction les pompes rapidos car le temps se gâte un peu.

On entre dans la machine, et une belle averse sur le trajet parisien, mais la visi n'est pas mauvaise, 6km je dirais....

Verticale des Moulineaux, puis direction Orly, le contrôleur me demande de me mettre en attente au nord car un avion est en finale, et il ne souhaite pas avoir un hélico à 1000ft/QNH dans sa ligne de mire... dès qu'il est posé, on est autorisé à croiser les axes et direction Melun.

J'ai un peu du mal avec l'ATC de Melun car je veux faire un cheminement le long de l'autoroute et sortir au S.O, et elle veut absolument me faire passer par un point de sortie VFR spécial au sud... les seuls trafic sont en tour de piste ou au nord. Bref, j'abdique et slalom en revenant un peu sur mes pas pour rejoindre SierraMike.

Puis Seine info jusqu'à la fin.

Posé en douceur, accueil habituel à LFGO, tout est bien.

Pour le retour, je passe navigant.

On se fera le même chemin en sens inverse. Mon collègue arrive à l'entrée de Melun directement via l'autoroute, le même contrôleur lui dit OK, pas de problème...

Puis on traverse la CTR et au moment de quitter, pour l'entrée ORLY, elle nous dit :

"bah non, c'est interdit de pénétrer cette zone, faites le tour"

Hein, ?? quoi ??? on l'a fait il y a une heure en sens inverse !!

Ah non, désolé, pas possible, vous devez tout contourner.

Heu, vous êtes sûr là, car en hélico on peut faire cela...

Ah vous êtes en hélico, alors je crois que c'est bon, allez-y....

heuuu OK alors... tiptop !! on y va et on contacte Orly avant qu'elle change d'avis.

Bref, retour sous le soleil sans encombres.

Quelques photos de la Nav en Normandie

Décollade de Deauville, un ?? avion (gros) fait un nacktrack sur la piste, on est autorisé à décoller de la plateforme directement verticale de la piste !!

Utah Beach... mais je me trompe peut être ??
les parcs à huîtres...

Deux F16 belges que l'on va griller au décollage, enfin pendant qu'ils ont le dos tourné lorsqu'ils font un backtrack sur la piste de Cherbourg.

Ahhh les pompes de l'Aigle... Servez-vous... mais il faut enlever les noeuds d'abord.

A la prochaine.

Ca faisait longtemps....

Et bien oui, après quelques semaines d'activités aéronautiques, je n'ai pas prit le temps (pas l'envie non plus) d'écrire quelques navigations / missions etc....

Mais voilà depuis 1 semaine, deux belles nav que je m'en vais vous conter.

La première, comme vous pouvez le voir, LFPZ / Deauville, puis les plages du débarquement / Cherbourg, on descend le long de la cote direction Grandville pour une directe LFOL / LFPZ.

On part à deux, car il y a environ 6 hrs de nav, je ne tiens pas trop à me faire cela tout seul (pour la fatigue et le coût !)

A l'aller 20 à 25kts de face, c'est moi qui fait la première tranche, 85 kts environ au badin, avec un 60kts timide en vitesse sol !! c'est long mais beau.

Sur Evreux, lorsqu'on transit dans la TMA, il y a 2 transals qui tournent ainsi que des dépollutions pyrotechniques proche de notre axe de passage, je n'ai jamais autant parlé à un ATC, mais c'était super, je crois qu'elle (oui, c'était un "Elle") flippait un peu, mais bon parfait.

Arrivée en très longue finale 30 sur Deauville. Je n'avais jamais été là-bas, la piste qui monte légèrement et qui termine dans la mer (enfin l'impression) c'est magnifique... avec 15€ de taxes, c'est un peu moins magnifiques !! mais bon.

Ensuite magnifiques plages de la cote en passant Nord de Caen, puis direction Cherbourg où il n'y a absolument personne sauf 2 F16 belges sur le parking.

On refuel, on mange un peu, puis on se prépare à la mise en route, un des F16 met en route aussi. Puré si les deux partent ensemble on va en avoir pour 5 min, moteur en route à attendre. Une seule solution, les griller avant qu'ils ne décollent.....

j'attends le moteur chaud, je fais mes tests.

Un des F16 s'engage déjà pour un backtrack pour s'aligner,

je m'annonce prêt

la tour : "heu... vous êtes prêt tout de suite alors" ???

Ben oui, !!

"Heuuuu bah de la position alors décollage tout droit puis prise de cap au 220°"

YES !!!! on passe avant le F16 aligné !!!

Bon 2 minutes après il passe à fond les ballons en dessous de nous à 500ft sol environ direction Jersey j'imagine. Mais bon on a grillé top gun au décollage quand même. avec nos 60kts sol !!

Direction Granville, la journée est bien avancée, nous n'irons pas au mont-Saint-Michel, direction 090° pour rentrer à la maison.

Vent dans les fesses, toujours 80kts de Vi, mais on a un 103kts de Vsol !! ça speed pas mal.

Belle journée, 3 gouttes de pluie, juste de quoi lavé le pare-brise. Impec !

Seconde navigation, toujours à deux, un mélange savant de transit parisien, longer la Classe A de Paris pour un Luzarches / LFPP (où j'ai passé mon pro pour les pannes, autorotations etc...) puis transit dans la CTR Interdite de Creil, enfin interdite, il suffit de demander gentillement et les militaires sont super sympas, pas de trafic, OK allez-y.

Verticale LFAD puis on contourne Compiègne direction le Plessis pour changement de pilote et avitaillement.

On passera aussi entre les gouttes, puis Meaux / Lognes / Melun pour rejoindre le sud de Paris et entrée par Bris sous Forges et faire un transit parisien Sud / Nord via Toussus / Villa / Versailles.

Et voilà, 3 hrs de vol, environ 3h30 de balade et de sortie où l'on admire avec ce mauvais temps les gros nuages noirs au loin avec les percées de soleil sur Paris... magnifique !!

J'arrête là pour cette fois-ci. A bientôt

Direction LFGO

Ce matin, il ne fait pas très beau, comme tous les matins de ce magnifique mois de novembre. Hein ?? ah non, on n'est pas en novembre ?

Nous avons prévu, ma binôme et moi-même un petit aller / retour à Pont S/Yonne en passant par le sud du transit parisien à l'aller, puis retour par Bris S/ forge pour remonter sur Toussus, pour aller chercher une machine et enfin LFPZ.

On a 5000 de visi, on décide de partir et on se prépare tout de même à un déroutement en cas d'aggravation de la météo. On vadrouillera d'AD en AD afin de pouvoir se poser rapidement en cas de pluie.

Tout se passe merveilleusement bien sur le transit parisien, le plafond est environ à 1900ft, on sort à Mont d'Est pour Lognes et faire le plein.

On a bien la carte Total.... mais on n'a pas le code... c'est balot ça !!! bref, quelques coups de fil plus tard, on a le code de la carte, on repart direction la fertée gaucher.

Le temps se gâte, on se déroute plus au sud, direction LFAI car on voit qu'il y a du soleil par là-bas. Déroutement tranquille, on contact Seine Info, tout se déroule parfaitement bien.

Puis de Nangis, direction Pont s/Yonne que l'on trouve sans problème en longeant ...?? un grosse route.

Petite pause café et vessie. On repart direction Moret, La Fertée Alais, puis Bris S/ Forge qui est une des entrée sud du transit parisien, on est à 1000ft/ AMSL car on passe sous les finales d'Orly qui sont elles vers 3000ft à cet endroit.

Nous sommes pas mal secoués... Du vent ? des thermiques en passant au dessus des forêts ?? ou alors des turbulences de liners qui descendent après leur passage ??? je ne sais pas trop ?

Puis direction LFPN pour aller chercher une machine.

Finalement, retour LFPZ via villacoublay en mode Speedy Gonzales pour ne pas perdre de temps.

Journée une fois de plus riche, bonnes décisions de ne pas avoir été jusqu'à la ferté Gaucher et se mettre dans la mouize.

Aller A+.. il faut que je fasse du R44 maintenant, je dois monter mes heures en 4 places.

PS : je viens de faire le compte, j'ai plus d'heures de CdB que d'heures d'instruction !!! c'est un cap ça non ??

Rien à voir d'aéro.... je suis twitterrifié....

Et oui, toutes les choses arrivent.

Me voilà accro à Twitter de plus en plus...

Infos rapides et faciles...

Abonnez-vous à mon twitter pour les infos hélico / aéro / et pourquoi pas pour les vols que j'organise.... si vous voulez faire des baptêmes, vols photos sur la région parisienne ou ailleurs ...

Si en plus, vous aviez la gentillesse de Re-twitter ce que j'envoie, ce serait parfait !!!

A bientôt, n'hésitez pas.

@Helicophil

Magnifique météo !!

Aujourd'hui, on prévoit avec ma binômette un petit vol vers LFON de type recherche de châteaux à la carte Michelin 1/100000.

C'est vraiment un excellent exercice je trouve d'avoir une carte routière ultra-précise et d'essayer de naviguer avec celle-ci.

De plus, évidemment, nous avons la carte aéro pour les zones de survol, les zone P / D / R etc....

L'idée est de trouver quelques châteaux de la région. Il y en a plein alors on ne va pas tous les faire.

Ensuite changement de pilote à Dreux et retour LFPZ.

La météo à l'air de se maintenir, le ciel est magnifiquement nuageux et gris, splendide ! et le vent souffle, et oui, ça bastonne pas mal .

Après avoir donc prit la météo et les notam (attention pour le défilé et les entraînements du 14 juillet, il y a un nouveau Notam !!), on part en sortie LFPX.

Il y a vraiment beaucoup de vent à 1500ft, mais un aéronef s'annonce venant du nord pour une verticale LFPX 1500ft, alors je décide de monter à 1800ft. Il n'y a pas photo, on se prend facile 5 kts de vent supplémentaires. Je le vois à la vitesse sol donnée par le GPS et la vitesse au badin...

Notre vitesse de croisière habituellement à 80kts sera à 70 kts aujourd'hui, et une fois le trafic croisé, je redescends à 1500ft. Ca secoue toujours un peu moins qu'à 1800 !

On se fait notre petite nav, ma binômette à les yeux aux alentours, car il n'y a personne dans le ciel, ou presque... et surtout nous ne sommes plus en zone contrôlée, donc impossible de savoir où sont les trafics.

En fait, c'est ce qui m'effraie le plus. Ne pas voir les trafics environnant donc 2 paires d'yeux c'est bien.

Bref, on s'amuse pas mal, arrivée à LFON où il n'y a absolument personne. Voici les photos à Dreux.

Puis retour tranquillou sur LFPZ via le secteur ouest.

Cadeau de Noël pour les parents d'un copain

Et voilà, les parents d'un ami on enfin vu leur cadeau de Noël devenir réalité.

Une heure de balade en R44 dans la région parisienne.

Je choisi de partir direction Mantes pour découvrir les méandres de la Seine.

Puis un bon 210° pour aller sur Dreux, puis 150° pour Chartres, avant de revenir sur les étangs de Holland et l'entrée secteur sud.

un peu plus d'une heure tranquillement, pas mal, je suis content, surtout que cela faisait 1 mois que je n'avais pas voler sur le R44, ça me manquait.

J'ai dû être relaché pour des questions d'assurance sur le R44 un peu avant notre vol avec un instructeur.

Depuis Chartres, on voyait Paris, la tour Eiffel, La Défense etc....

Magnifique.. je recommande...

Encore une virée "chasse aux trésor"

Vendredi après midi, magnifique journée avec une visibilité.... incroyable. Je me demande même si je n'ai pas vu la statue de la liberté au loin...

J'ai trois points à trouver entre Pontoise, Beauvais et Etrepagny. Puis mon binôme a aussi ses trois points entre Etrepagny, Mantes et Toussus.

On doit rentrer sur Toussus car nous avons une machine à aller chercher.

Bref, que du bonheur, du travail à la carte en lecture etc... parfait. On en a bien profité.

la politique avance avant les élections

Après Toussus, cela se développe sur les AD alentours.

Si c'est accepté, la prochaine étape sera d'élargir le créneau d'interdiction, puis bientôt, on ne pourra plus voler pour le plaisir ou pour son métier !!

Il me semble que ce sont les mairies qui octroient les permis de construire en bout de piste non ?? C'est intelligent ça pour avoir des électeurs mécontents, puis les rassurer en fermant l'AD petit à petit.

Bref, il y a une pétition en ligne à signer... je vous y invite rapidement afin de défendre notre passion, notre métier, notre vie quoi !

http://www.petitionenligne.fr/signatures/aeroport-de-toussus-le-noble-petition-2011/1257

lien vers un autre blog concernant Toussus :

http://albepilot.blogspot.com/2011/06/sauvons-notre-aviation.html

Petit vol entre amis.

Avant le mauvais temps de demain, on décide de voler aujourd'hui.

LFPZ, sortie Rocquancourt, pour se faire un petit transit parisien, et vertical Orly.

Ensuite un petit jeu de piste, trouver quelques points que l'on a trouvé sur Google à trouver en vrai.

Je suis le navigateur sur la branche aller, et c'est moi qui ait choisi les points de mon pilote à trouver.

Sur la seconde branche, c'est l'inverse.

J'avais prévu de passer par La Fertée Alais, mais à cause du meeting, nous avons dû passer plus au sud.

De plus nous avions prévu de faire un avitaillement Etampes, mais les notam indiquaient que l'avitaillement était indisponible (merci les Notam !!)

On passera par Chartres pour l'avitaillement, puis on terminera notre route.

On arrive verticale Issy Les Moulineaux, avec la tour Eiffel ainsi que la tour Montparnasse.
On arrive verticale Orly, avec pas mal de départs et d'arrivées, pour un dimanche, pas mal !

Voici nos photos et les points à retrouver, un petit coin de verdure au milieu des autres...

Validation FCL 1.028 niveau 4. Bof, un peu dégoûté

Et voilà, je viens de passer mon FCL 1.028 (VFR) pour la "maîtrise" de la langue anglaise.

Je n'ai pas souhaité faire le 1.200 par flemmardise, car il n'y a qu'une épreuve supplémentaire, mais étant donné que je n'ai pas fait l'IR et que je ne le ferais pas, je ne vais pas me mettre une pseudo pression supplémentaire.

Bref, dégoûté, car je visais clairement un niveau 5 (valable plus longtemps et synonyme de meilleure note, 14/20 au minimum sur les 3 épreuves).

Voici le détail des trois épreuves :

1 - Vol fictif :

Un DA42 (aucune idée de ce que c'est) pour un vol entre Montpellier et Cannes qui doit se dérouter sur Nice, et survoler un navire qui s'avère être un bâtiment de l'US navy... qu'on me demande de survoler, mais évidemment au dernier moment, non, c'est impossible.

Bref, c'était "correcte", et c'est ma moins bonne note, c'est pour cela que j'échoue au niveau 5, et que je doivent me contenter d'un niveau 4.

Note : 13/20

2 - Phrase d'urgence :

Rien de compliqué, moteur en feu je dois amerrir et prévenir le SIV (et pas le SAV hihihi, bref, passons) que nous sommes 4 à bord et que si un autre aéronef entend ce message qu'il le relais.

Note : 15/20

3 - Compréhension :

Neuf phrases assez simples et un ATIS (2 points par exercice)

En fait, il y a une phrase où je n'ai rien compris et l'autre qui était plus qu'approximative.

Note : 16/20. Logique, sans surprise.

Bilan, pas trop mal sur la compréhension et la phrase d'urgence, mais déçu pour le vol fictif.

Le tout dure environ 1 heure (un peu plus, car on doit attendre que tous les candidats terminent)

Les examinateurs finissent de corriger le tout et ils donnent les résultats finaux 5 minutes après, personne après personne.

J'ai eu 13/20 au vol fictif car question prononciation j'ai "ripé" sur "flight plan", et j'ai dit "flight plane" quel idiot.

De plus on doit tout collationner (même si en réel cela ne se fait pas), juste pour qu'ils s'assurent qu'on a tout saisi. Je n'ai pas collationné que c'était un bateau de l'US Navy, alors il m'a demandé : "is that all ??", alors ensuite seulement, je lui ai dit que le bateau était de l'US navy, j'aurais dû le dire tout de suite...

BILAN : quand ils disent de tout collationner. Et bien il faut tout collationner. Et oui, pourquoi, je ne fais pas ce qu'on me dit...

Finalement ils m'ont reproché de leur avoir sorti un :"say again".

Alors qu'en briefing, la personne nous dit qu'il ne faut pas hésiter afin de bien tout comprendre. En plus j'ai demandé un "say again" d'information que j'avais notée sur mon brouillon : Le tour de piste de Cannes se fait au dessus de l'eau (dans l'exercice du moins). Je l'ai bien noté sur mon brouillon des trucs à collationner, mais je n'en n'étais plus sûr, alors j'ai redemandé...

Bref, éviter de demander des infos que vous avez déjà !!

Quelques sites pour réviser :

http://www.liveatc.net

Le soucis c'est qu'il n'y a pas vraiment de VFR. Mais que de l'IFR

http://www.niveau-oaci.fr/

Une partie gratuite et une partie payante. Vraiment très similaire à l'examen.

Le site de la DGAC

C'est la maison mère, rien n'a dire.

http://contrails.free.fr/fcl.php

Pas mal de vocabulaire classé par thème. Très bien, avec les coordonnées des ATIS en UK pour écouter en réel ce qui se passe (avec Free, en plus, c'est gratos !!!)

DNC Photo - une qualif de plus

Et oui, il en faut des qualifs en tout genre pour prétendre à avoir un début de semblant de compétence et ainsi peut être avoir quelques missions ponctuelles.

Aujourd'hui qualif de quelques heures (théorie + pratique) pour une DNC photo / surveillance.

DNC : Déclaration de niveau de compétence.

En gros c'est une feuille A4 avec ton nom et prénom et un coup de tampon certifiant que tu as reçu la formation et que tu as validé les points de cette formation (évidemment dans un FTO autorisé).

Il existe des DNC spécifiques en hélico :

• largage de charge (parachutistes par exemple)
• épandage
• levage
• photo
• etc...

Particularités du vol photo :

• Pas de porte coté gauche (passager)
• La VNE peut changer selon la machine, selon les portes ouvertes
• Attention au vent dans le micro
• Attention à tous les papiers / crayons / cartes qui s'envolent dans le RAC !!!!!

Puis vient la maniabilité de la machine... Et là, je me suis éclaté. J'ai enfin vu une bonne partie de maniabilité et les caractéristiques exceptionnelles qui font qu'un hélico tourne et vol dans tous les sens.

Le photographe pour prendre ses jardins / châteaux / bateaux à besoin de voler face à son objectif, donc on vol très souvent en crabe, ou à l'envers ou verticale d'une installation (assez haut, je vous rassure), mais faire un tour complet à 45/50° d'angle c'est super impressionnant et enivrant.

En plus, aujourd'hui avec les 25G35kts, c'était rock n' roll !!

De plus, il faut gérer énormément d'éléments :

• tenue machine évidemment
• Attention à l'anti-abordage
• Attention au vortex (faible vitesse, en descente, en stationnaire dans sa masse d'air)
• trouver les points sur la carte (généralement une bonne vieille carte routière)
• et bien sûr, du coté réglementation aéro, Attention aux pénétrations de classe A ou C ou D,
• Attention aux villes jaunes et oranges etc....

Bref, après l'après-midi à avoir travaillé là dessus, je suis content. La maniabilité est extraordinaire, surtout les tours complet en translation !!! j'adore.

Un petit lien pour quelques exemples de mania du R22 (attention ce sont des pros... ce n'est pas donné à tout le monde de faire cela évidemment !!)

PS : je fête mon hebdoversaire de CPLH hihihi

Vers la fin de l'aviation civile professionnelle et amateur ?

Il semblerait que la politique une fois de plus, afin de faire plaisir à ses futurs électeurs prennent des décisions qui vont à l'encontre du développement, de l'aéronautique plaisir et professionnel.

Depuis le couperet "décret Borloo" concernant les vols baptêmes de l'air etc. ne peuvent plus s'effectuer, et à présent, on parle de fermer certain aérodrome partiellement les week-ends.

Et oui, cette année on fête le centième anniversaire de l'AD de Saint-Cyr-l'Ecole (78) et pourtant les riverains qui ont eu l'autorisation de construire à proximité se plaignent.

.... Une idée... si tu ne veux pas être dérangé par les avions le week-end..... N'achète pas une maison à coté d'un aérodrome !!

Les activités club et les sociétés vivant de cette activité risquent de tout perdre. Emploi, services, loisirs, les taxes et impôts émanant de ces activités vont disparaître et il me semble que les impôts locaux de ce cher voisinage va gripper en flèche pour combler le "trou" financier.

Bref, les mots me manquent pour exprimer ce que je ressent. Si personne ne réagit, c'est la fin assurer, il faudra trouver des régions désertique pour pratiquer de telles activités aussi bien sur le plan loisir que professionnel.

A bon entendeur....

http://lfpn-lfpl.blogspot.com/2011/05/toussus-le-noble-restrictions.html

Test CPL réussi

Et voilà, un CPL-H supplémentaire dans le monde.

Aujourd'hui c'était LE jour du test pour moi. Avec cet petite brise, inutile de vous dire que j'en ai bavé sévère, mais bon....

Nav : Saint Cyr / Beauvais posé

Puis beauvais, le plessis Belleville

Le Plessis B avec retour via le transit parisien Luzarches / Camps des Loges.

rendez-vous à 8h30 pour la partie théorique !!

Puré, pour préparer tous les papiers, le point météo, j'ai rendez-vous avez le Safety pilot à 7h30, levé 6h00 du mat.

Pour rappel, dans l'hélico, il y a en place du pilote testé (moi) à droite, à gauche le safety pilot, et derrière l'examinateur.

Aujourd'hui exceptionnellement, le FE se faisait valider son FE CPL par un FE de la DGAC. Donc 4 dans la machine !!

La visi est OK, mais pour la fin de matinée, le vent va être très fort.

Bref, la partie théorie, pas de pièges, des questions justes, sur la météo, etc...

Décrire la nav, pourquoi, comment, par où on passe.

Puis, pré-vol de la machine et c'est parti.

Première mise en stationnaire, avec le vent, pas trop mal.

Le vol se déroule pas mal du tout jusqu'à Beauvais, l'ATC me guide jusqu'à une place de parking, je veux me garer à un endroit où il y a un gros 6 (j'ai le parking 6), mais elle me dit : "non c'est la queue des avions qui va ici, il faut aller tout devant".. Et oui, mon R44 n'a pas la longueur d'un A320.

Au sol, le FE me prévient d'un déroutement par rapport à ma route, on passe dans le Zone de Creil !! vous savez, le truc tout rouge à l'Est de Beauvais.

OK, je prépare cela la carte sur les genoux sur le parking et c'est parti

Je quitte Beauvais, passe avec Creil et demande une route pour passer Nord Sud dans la zone. "Ok, c'est approuvé, rappelez en sortie de zone" !! coooooool

On arrive LFPP, des pannes en tout genre

Autorotations / PTU / panne hydraulique / VSV, puis le plein car on n'aura pas assez pour rentrer, ou alors trop juste.

On rentre via le transit Parisien, puis reco DZ sur le plateau des Alluets. Sud de la TMA de Pontoise.

On se rentre, je coupe après une belle panne stationnaire, il est 15h30 je suis crevé.

3h20 de test.... avec +25kts de vent.

C'est bon, c'est validé. Bon, oui, j'ai fait quelques conneries dont je me suis aperçu lorsque je les faisais. Mais pas de mise en danger de l'aéronef ni de ses occupants donc tout va bien. Et puis c'est comme le permis de conduire, ce n'est que le début.

Prochaines étapes (pas ce soir... je dors ce soir)

• DNC (déclaration niveau de compétence) photo
• Stage sécurité Robinson
• et l'anglais 1.028

Test Blanc.... content.. mais bon, ce n'est que le blanc

Voilà, aujourd'hui, je suis paré ou presque pour ton test blanc.

Je suis serein, la météo est excellente. Ma navigation : Saint Cyr / Rouen / L'aigle / Saint Cyr.

Première partie : la Théorie.

Le FE me demande de me donner la météo :

Wintem : direction et sens du vent, température.. bref, pas grand chose à dire, juste qu'elle est en FL

Temsi : je décris ce qu'on va avoir sur le parcours, puis il me demande la signification des acronymes, zones festonnées, sous-zones etc... on parle ici en altitude

Puis les Metar et Taf : en hauteur/sol : je décris quelques metar, sans difficultés.

Quelques questions supplémentaires définitions : (NSC / Cavok etc..)

Je montre les cartes AZBA, ainsi que les Notam que je décris.

Puis analyse de ma navigation. Routes / Cap etc... On sera en CP3 : parcours avec 0 exposition de zone hostile, toujours le survol de zone "autorotable".

Quelques questions sur les cartes, hauteurs de survol etc...

Je me trompe sur la "frilleuse" de Beynes, zone militaire interdite de SRFC à 1000, j'avais prévu un vol à 2000ft QNH et je contournais la zone par "habitude".. j'aurais pu faire un tout droit, plus simple car 2 changements de cap en 4 minutes... pas terrible pour les pax.

Bref, dans l'ensemble c'est pas mal.

Séparation / info trafic dans les classes d'espace aériens

Visi , nuages dans les classes

Sur les cartes, les triangles pleins : report obligatoire mais en VFR Spécial (je ne savais plus que c'était pour le VFR spécial, mais je savais qu'en général on ne s'en sert jamais). Bref, VFR spécial pour les triangles pleins ou vides (report non obligatoire)

On parle MSA, franchissement d'obstacle, etc... tout va bien.

Je vais faire ma pré-vol avec le FE, puis briefing passagers.

J'oublie de leur montrer la petite fiche passagers (ceinture / portes / cigarette / etc....)

mais OK dans l'ensemble.

Il est bientôt midi, pause casse-croûte puis repos du cerveau pour 15/20 min avant de partir en vol.

Décollage pour ..... les pompes, on fait le plein, on sera 3 dans la machine (safety pilote (FI) / FE / pilote (moi))

Seconde partie : le vol

On part, tout va bien, le FE me laissera tranquille jusqu'à Rouen, je passe par Evreux etc... j'ai un doute à un moment sur ma position, je prends le VOR d'Evreux, check le morse, confirme ma position, on est bon, c'est juste qu'on était à coté d'une grande étendue de forêt qui n'est pas indiquée sur la carte 1/500000, mon FE me demandait ce que je faisais, je le lui dis, il regarde et il me dit, bah oui, bizarre, c'est une forêt assez dense et elle n'est pas représentée.

Bref, tout va bien.

Intégration Rouen, très bien, sauf que je réduis ma vitesse de 110 kts à 60kts en fin de vent arrière... Mais pour des tours de piste d'aérodrome, à 60kts, .... c'est long.... très long, on n'est pas sur les petits AD de la RP...

Mais c'est OK, ce sera un atterrissage à puissance réduite avec 20' de puissance max en glissé.

Mon plan est un peu plat (5% au lieu de 8%) mais bon pas dangereux donc tout est OK.

Je repars direction l'Aigle en sortie sud. Je commence mon décollage et je check en même temps mon log de nav pour connaître mon cap etc.... mais je fais ça en plein décollage !!! misère, pas bon du tout ça !! quel idiot.

En plus j'ai oublié de faire mon check avant décollage

Check paramètre

+ je monte dans l'axe 1000ft/sol, puis je prends cap 210, pendant 4 min, puis je quitterai Rouen pour contacter Evreux etc....

Le décollage n'était pas super nickel.

Je quitte Rouen pour passer avec Evreux, puis réflexe panne, tout va bien, je gère correctement, j'aurais peut être dû lancer un "Mayday" car j'avais un peu de temps... mais bon bonne gestion de la panne.

Puis VSV, à peu près bien, mais je ne soutiens pas assez au PG surtout pour mes virages 30°, donc on descend un peu et ma vitesse augmente. Bref, pas trop mal, mais je perds environ 200ft le premier coup.

Je me reprends, ça va mieux, virages taux 1 et 2 à droite , gauche, en montée etc....

Puis rattrapage d'assiettes inusuelles. Pas de soucis non plus, le manche dans le bleu, vitesse > 30kts pour éviter le Vortex, puis puissance pour gérer le vario.

On reprend la nav vers l'Aigle et Oh, quelle surprise, déroutement sur Saint André de l'Eure.

(pour les parisiens c'est l'AD de déroutement par excellence, car carburant carte Total / personne donc parfait pour les exercices de mania etc...)

Intégration via la verticale, je prends l'intérieur pour me reporter en début de vent arrière.

C'est potable. Le FI aurait préféré que je passe par la verticale du terrain ULM, ce que je souhaitais justement éviter. Mais acceptable quand même.

Le soucis, la piste est super large, et je me pose.... à coté de la piste, sur l'herbe courte, je ne sais pas pourquoi, je n'ai pas atterri entre les plots blancs mais à coté, j'ai pris le plus large, et je me suis gouré. Bon pour un hélico, ce n'est pas dangereux, on peut atterrir partout, mais ça craint.

Mania, atterrissage gouv OFF, panne hydraulique, panne stationnaire, tanslation arrière (bien faire 1/4 tour pour voir s'il n'y a personne qui arrive derrière)

Tout se déroule correctement.

Il faut repartir sur Saint Cyr.

J'oublie de nouveau mon check de départ

je monte dans l'axe, je prends un cap 090 etc....

Car je veux vite dégager la piste.

Or, il fallait translater sur le coté, faire le point carte puis s'aligner et partir.

Ma carte est super mal pliée, elle est gigantesque, dès que je veux l'utiliser, je fais valser allègrement l'hélico. Quel nullos je fais, pas de secret, un vrai bon pliage.

Je fais une reco DZ par la suite, tout se passe bien pour une fois je suis content de moi. Ma reco, mon approche, on n'ira pas au sol car il y a des pics.

Illico presto à la maison, PMC en palier, 110kts jusqu'à la fin.

BILAN :

Des erreurs oui, c'est normal, le stress, etc...

certaines, je m'en mords encore les doigts, mais bon ça donne à réfléchir, à travailler, et à ne pas reproduire.

Aller encore de la mania pour lundi...

Nav CP3 autour de Paris

On continue les heures de R44 (je ne ferais que cela ou presque jusqu'à la fin).

LFPZ / Villa / Christ de Saclay / Briis sous Forges / LFPM / LFPL (posé carbu) / puis de nouveau le transit Paris / LFPI où l'on s'arrêtera.

je n'avais pas mon GPS alors je trace "grossièrement" mon parcours sur google Map. (Attention ce n'est pas le trajet réellement emprunté au millimètre, je fais ça rapidos sur l'ordi)

Nav prête. J'ai oublié l'AD de déroutement sur LFPL... quel idiot, j'y ai pensé pour les autres, mais pas pour Lognes...

En R44, ça va très vite (110kts au lieu de 80 en RH22), il ne faut pas trop attendre, à la radio ça défile vite. Il faut être précis, concis, rapide et efficace.

Début de transit parisien avec Villacoublay, puis plein sud avec Orly, puis on contourne la classe alpha par le sud pour aller sur Melun en prenant soin de ne pas entrer dans les villes jaunes ou oranges (3300ft / 5000ft AMSL)

Ca défile rapidement, entre mes checks, mes changements de cartes, la radio, mon alti gagne plus ou moins 200ft sur l'altitude prévu.

Dès que je dois toucher au tableau de bord, il faut que je surveille cela, c'est mon point faible. Dès que la main gauche fait autre chose que de tenir le PG, alors avoir un oeil sur le vario !!

On entre dans la CTR de Melun, qui "s'endort" et oublie qu'on est en train de croiser un autre appareil. Bref, on l'a vu de loin alors pas de soucis.

Je sors à Brie contre Robert et poursuis sur Ozoire La F. et intègre Lognes après le cafouillage de changement de QFU, je suis en 26, longue finale venant de Ferrière, pas de problème. On atterri en panne hydraulique, je m'en sors pas trop mal.

Carburant, puis décollage pour rejoindre le transit parisien de l'est de Mont d'Est à Issy les Moulineaux.

Lognes montée initiale, puis on quitte relativement rapidement pour contacter LFPI qui gère cette partie sud du trafic. On croise un EC145 de la gendarmerie (avec une phraséo plus que douteuse !!!hihihi, mais bon il est sur une belle machine alors ... )

Puis j'arrive sur Issy les M. Approche en 24, Rock n' Roll.

1000ft en vent arrière, puis 700ft en fin de vent arrière, puis slalom et approche en plein travers, atterrissage vitesse constante à 40kts.

Un petit souvenir du parking, avec un super MD 500 (?? je crois, l'hélico de Teddy, le copain de Magnum)

BILAN :

pannes stationnaire au départ : OK, il faut tirer le PG un peu plus tard sinon on n'a plus rien à tirer lorsqu'on arrive au sol.

La mise en stationnaire doit être très très douce, sinon ça remue pas mal derrière (pour le FE !!)

Réflexes panne OK pour les mises en autorotation

Panne hydraulique bien

PTU en atterrissage en DZ : correcte, bien garder 40kts et -500ft/min, pour casser le vario, mettre du cyclique en arrière, ce qui fera passer le vario à -300ft/min et réduire a vitesse à 30kts pour la finale.

ATTENTION : à la tenue de la machine pour l'altitude.

Nav CP3 destination Toussus, et navigation carte routière 1/100000

Le programme de la journée est simple, il fait beau, il y a un peu de vent.

• Nav LFPZ / LFPN (c'est à coté), mais en CP3, il faut faire un grand détour pour y parvenir et éviter la forêt.
• Puis on fera en retour une navigation avec carte routière 1/100000 pour trouver un petit bled paumé vers Houdan,
• puis reco DZ
• et retour LFPZ.

Ma nav est bien préparée, mon carburant, mes réserves en tout genre, etc... et mon déroutement LFPN qui est .... PFPX (à coté de LFPZ). Bref, je suis bien, le log est vérifié par le FI. On part.

Mise en route un peu chaotique car il faut faire vite, il y a des initiations après moi, puis l'hélico est aux pompes, les avions risquent d'attendre. Lors de la mise en route le voyant ALT scintille quelques instant puis s'éteint au bout de quelques 30 / 40 secondes.

Je pars en nav avec tous les checks et re-checks et la check des checks, radio impec, points tournants bien. Je suis content.

Je contacte Toussus : blablabla.. à 3 min de RBT,

OK transpondeur 4254 rappelez Sierra

Tanspondeur... tient, pourquoi l'écran du transpondeur est tout noir ??? puré, j'ai oublié d'allumer le transpondeur, quel nigot ! (cela n'a pas échappé au FI malheureusement hihihi)

Intégration à toussus pour un touché très bien, puis on repart, check voyant, tout est OK sauf le voyant ALT (la panne habituelle quand on s'entraîne),

le FI : non, pas de panne ....

Ah si, le voyant est allumé ....

Ah non, ... c'est pas moi....

AH bon ??? alors c'est une vraie panne !! (comme ma séance précédente ou l'aiguille de temp. des têtes de cylindres HS)... on avait quitté LFPN, déroutement sur LFPZ car on a le temps, cap, top chrono, on a 20 min, les radios/ Xder / strobe, etc.. tout est sur OFF..

A 3 min de l'entrée W je contacte la tour pour leur annoncer notre arrivée en panne.

Ils s'occupent de nous, on coupe la radio on la remettra avant d'arriver à la croisée des axes de Saint Cyr.

Puis croisée des axes, vent arrière etc... on garde la radio tout le temps allumée car il y a du trafic et de toutes les manières on est à 3 / 4 min de se poser...

Posé, tout est OK. ... enfin sauf ma séance qui a été amputée de 50%.. et dire que cela devait être mon dernier vol en R22 avant de passer au R44 et le test. Bref, une vraie panne de plus au compteur. Avec une bonne gestion de la situation selon mon FI.. Alors heureux. Tout comme la dernière fois.

BILAN DU VOL :

Bonne nav CP3

Bonne intégration

Bon check des paramètres

Bonne gestion de la panne

GROSSE ERREUR DE DEBUTANT POUR NE PAS LIRE LA CHECK DE MISE EN ROUTE ET OUBLIER LE XDER !!

Première navigation en CP3

Les opérations en CP3 sont les opérations de transport public menées tel que à tout moment du vol, un atterrissage en sécurité (une autorotation en cas de panne moteur) puisse être réalisé.

• En gros, pas de décollage oblique ou d'atterrissage oblique (trop lent à une hauteur trop importante).
• Pas de survol de zone "hostile" (tels que forêts, lacs, etc...)

Bref, pas trop compliqué, mais il faut trouver entre le compromis de la vitesse et survol des zones hostiles pour lesquelles une autorotation est possible hors de ladite zone.

Navigation LFPZ/LFPX (obligé de sortir par Chavenay, car les autres sorties, nous sommes au dessus des forêts) / LFPT / LFFC (Mantes, juste pour un début d'intégration en terrain auto-info) / LFON / LFPX/LFPZ

Avant de s'aligner sur la piste, alors qu'on est au point d'arrêt, il faut faire un premier point :

checks paramètres

dire ce que l'on va faire :

• je m'aligne piste 29,
• altération de cap de 10° à droite après la nationale
• Je monte à 1500ft, puis quitte LFPZ pour passer avec LFPX que j'atteindrai dans 4 minutes.
• Il est 10h30, à 34 je suis verticale LFPX

Voilà, à chaque départ, il faut faire cela.

Puis à chaque point tournant.

• Checks complet des paramètres (voyants éteints / régimes stabilisés / aiguilles dans le vert / Réchauff Carbu hors du jaune)
• Route
• Temps corrigé du vent
• il est X, je serais à Y
• altitude Z ft

Je me sens pas trop mal, mes caps sont OK. Mais je ne suis pas super stable question altitude, j'oscille et varie pas mal.

De plus je ne vais pas au plus simple, le cap la montre c'est bien, mais il faut être efficace, on voit un grand point de repère, AD, antenne, il faut foncer et je pas chercher à rejoindre un radial qui n'arrive pas à rentrer etc....

Sur ma nav, j'évitais les petites forêts, il s'avère qu'à 2000ft, il n'y a pas de problème, on passe quasiment partout.

Bilan : ne pas trop se prendre la tête pour les forêts. Sauf évidemment si c'est Rambouillet.

Mon intégration sur LFFC, n'est pas top, il faut que je retravaille cela un peu mieux mes intégrations. Pour la sécurité de la montée initiale et se positionner correctement.

Puis plein Sud pour LFON, à mi-chemin, déroutement pour rentrer à la "maison".

• Position
• Cap approximatif
• top chrono
• temps approximatif
• heure d'arrivée
• bilan carburant
• réglementation (Classe d'espace, intégration terrain, réglage des fréquences)
• Puis se repérer de nouveau (VOR ou autres) pour confirmer sa route et sa position

Je ne suis pas trop mauvais, juste pour le temps, j'avais annoncé 17', c'était plutôt 20 minutes, mais le reste OK.

On est monté au FL45, sur une question... :

tu es au 190°, quel est le premier niveau de vol possible ???

il faut être au dessus de 3000ft / AGL, le sol était à 550ft, nous sommes en VFR, coté "Portugal" donc FL45 avec alti au 1013 hPa.

j'ai tout bien dit mais c'était long à sortir puré... j'avais un peu oublié tout cela.

Aller encore 1,5hr de R22 puis on passe sur le R44.

Vol de nuit... vol de jour, je n'ai plus les yeux en face des trous..

Dur, Dur les deux dernier jours (hier lundi soir et aujourd'hui)

Vol de nuit suite et fin : LFPZ / verticale LFOE / LFOH.

Un solo de nuit sur LFOH, puis LFRG etc...

On décolle 5 minutes avant la nuit aéro de LFPZ, direction la mer !!! Je me sens à l'aise, pas de soucis, je reconnais les grosses agglomérations j'alterne entre les 2 VOR choisis (j'en ai prévu un troisième au cas où l'un des deux premiers serait HS, malgré mon check des notam)

Sur ma préparation, j'ai pris des repères pas super distinctifs, alors ça peut aller, mais la

prochaine fois, il faudra vraiment prendre des points significatifs de nuit !! car on ne voit plus le sol, les routes, rivières etc.. tout cela c'est bien noir. Mais bon, je m'en sors bien.

Attention aux VORs, ils ne sont pas super précis, une fois qu'on a une direction, surtout la nuit, prendre un point de repère (une ville, pointe de ville, éolienne), un cap un temps et ça dois le faire et checker de temps en temps avec le VOR qui ne doit être là que pour confirmer ce que l'on sait déjà.

j'ai le droit à quelques déroutements de nuit, trouver le cercle d'incertitude dans lequel on se trouve pour ensuite reprendre la route.

OK, je m'en sors pas mal, je suis content

Arrivé Le Havre (LFOH), trois clics magiques et la piste s'illumine, en bord de mer (on ne voit rien du tout, juste qu'il n'y a plus de lumières). Mon FI trouve que la lune (cachée par de multiples nuages) nous éclaire trop... Mais bon, impressionnant les approches au dessus de l'eau pour la vent arrière et la finale etc...

Mon soucis, c'est d'être bien carré pour le TdP, dans l'axe 05/23 c'est OK mais pour le traversier et la base, je ne suis jamais perpendiculaire à la piste. J'oublie le feu pour atterrir, mais en courte finale on s'aperçoit très vite qu'il manque quelque chose.

Exercices de translation dans le noir, posé / décollé dans le noir, sans repères extérieurs, c'est un peu plus chaotique qu'en plein jour, car on pense être à plat, mais on ne l'est pas, de plus suivant le centrage machine les sensations changes.

Bref, un peu de solo sur Le Havre, on croise un dauphin en l'air (mais oui, ça existe !!) qui s'entraîne sur l'ILS/ DME du Havre, un petit coucou entre "collègues" et on part sur une verticale Deauville, valide de nuit, mais fermé de nuit, comme ça c'est réglé... et on termine la soirée tranquille vers 1h40 du matin !! crevé, mais heureux, j'ai terminé mes 5 hrs mini avec mon solo, belle expérience.

Ce matin 08h30, retour sur LFPZ (enfin je pensais). Dès le début, casquette VSV, je ne vois pas l'extérieur, uniquement les instruments.

Verticale Evreux, pas de soucis, puis premier déroutement en VSV, direction LFFD (le fameux saint André de L'eure), je m'en sors pas mal.

Puis carburant et direction LFPZ.... Ha bah non pas encore, de nouveau déroutement (ce coup si en visuel), puis exercices de reco DZ pour les atterrissages en campagne.

Je merdouille encore pas mal pour cela (comme tout le monde d'ailleurs). C'est OK, mais je bafouille, je répète 2 à 3 fois les informations dont les trucs qui ne sont pas intéressants. Mes approches sont approximatives, je ne me rends pas encore trop compte si les approches sont en plan fort ou vertical. En pro, il faut être super rapide pour les décisions, cela doit fuser, pas trop réfléchir, on est censé tout savoir sur le bout des doigts pour décider vite : "on y va ou on n'y va pas", comment, par où, etc...

Retour à la maison, ah non, pas encore la machine doit aller en révision à Toussus le N. alors déroutement (encore) !!

Pour mes déroutement aussi, je suis pas super au point, ce doit être plus carré.

Cap / top / temps / bilan carbu / fq AD / ATIS / classe d'espaces / VAC, procédure.

j'ai a peu près tout mais jamais dans le bon ordre (comme le tiercé !)

Voilou, 6 ou 7 hrs de vol en tout. Je vais me coucher et dormir....ça va être booooonnnn

Vol de nuit 1, 2, 3, VSV 5, Navigation

Hier et aujourd'hui, 3 séances bien remplies et mes premières heures de nuit !!!

Les minima, et la réglementation changent un peu par rapport au VFR de jour.

Visibilité en G : 4 km et en D : 8 km avec un plafond d'au moins 450m, en VFR spécial : 4 km avec un plafond de 300 m

Hauteur de survol : 1000ft de tout obstacle dans un rayon de 1 min de vol

Et donc, les tours de piste s'effectuent (si pas de Classe A dans les environs) à 1000ft des obstacles environnant les plus élevés. Le TdP la nuit peut donc être à une altitude différente que le TdP publié de jour.

De nuit, le dépôt d'un plan de vol est préférable pour les hélicoptères mais il n'est pas obligatoire.

Les atterrissages / décollages se font en oblique, comme en campagne. Il ne se font pas avec une accélération au sol.

Les approches se font sur des terrains équipés, avec éclairage et PAPI. Nous suivons le PAPI mais avec un angle plus fort que les avions. Il faut qu'on ait 3 blanches / 1 rouge tout du long de l'approche pour terminer travers PAPI (Indicateur de plan d'approche).

Donc 2 blanches / 2 rouges : pas bien

et 3 rouges !! corriger immédiatement le plan, on est passé bien en dessous.

En CP3, le vol de nuit en TP est interdit, que l'on soit en monomoteur ou multimoteur.

Les translations sur les taxiways se font à 3m au lieu de 1,5m, car les distances ne sont plus appréciées de la même façon par le pilote.

Les autorotations se font la nuit à 40kts, car on ne voit rien. Le plan est plus fort, certes, mais statistiquement a priori, on a moins de "chance" de se prendre des fils électrique car la vitesse horizontale est plus faible. Mais bon en cas de panne moteur de nuit sans lune... c'est tout de même un gros coup de bol si tu t'en sors entier !

L'utilisation du phare se fait dès la mise en stationnaire et le décollage. Il s'utilise aussi dans le tour de piste. Sinon, en vol, il faut l'éteindre, cela ne sert à rien.

J'ai remarqué que mon super casque ANR avec une toute petite lumière verte qui clignote, et bien clignotait dans toute la cabine !! C'est dingue la moindre petite lumière agresse les yeux.

Finalement, le plus beau... l'allumage des pistes en appuyant 3 ou 5 fois selon l'intensité souhaitée.... on se sent le maître des lieux, la piste s'illumine rien que pour nous.

Bref, nous avons volé dans la région parisienne pour déjà admirer le paysage, la tour Eiffel qui s'illumine, etc, c'est magnifique.

Des exercices de maniabilité, des virages taux 1 et taux 2. (je tourne mieux à gauche qu'à droite, c'est plus constant).

Mon soucis c'est que je veux trop regarder la montre qui se trouve juste derrière le cyclique. Non !! tous les 90°, un check pour voir si l'on est en retard ou pas c'est suffisant. Car si je regarde la montre, je bouge le cyclique, ma vitesse varie un peu, mon inclinaison aussi.

Puis des tours de pistes de nuit sur AD autorisé (il n'y a plus grand chose la nuit d'ouvert, il faut aller loin l'été, car tout est fermé chez nous)

Concernant la nav, je trouve cela plus simple. Moins d'éléments au sol à regarder, moins de sécurité air, moins de tout, des repères de villes / éoliennes que l'on voit à des km, bref, super nav avec déroutement sans soucis.

BILAN :

Super première expérience, on doit faire 5hrs de vol, avec un lâché tours de piste, j'ai hâte de recommencer.

Pour mes virages taux 1, 2 ... il faut faire confiance au HA et à son degré d'inclinaison, et checker de temps en temps le chrono.

Soutenir au PG pour ne pas descendre

Lors des approches en finale sur l'AD, bien avoir les 3 blanches / 1 rouge

Retour vendredi matin.

Une grande nav sans grande difficulté, mais on commence à rentrer dans la nav pointue. Les checks aux points tournant, bilan carburant efficace.

Mon log est bien, mais je ne le lis pas bien, j'ai failli emplafonner au retour la TMA de Pontoise à 2000ft alors que j'avais écris en gros descendre à 1500ft... Le FI m'a en plus fait relire 2 fois ma ligne de log, et je n'ai pas capté. Je connaissais le coin, et je me suis dis, tiens, je ne dois pas être à 1500 dans 30 secondes ???

C'est comme les checks vite fait, mal fait, "check paramètres OK".. sans trop regarder !!

Route / prochain point, butée VOR / Altitude / temps / heure de prochain report.

Avant de virer, sécurité dans l'axe, puis ensuite virer, puis ensuite point de repère au loin et on donne les indications Route / butée / alti.....

Prochaine leçon, reco DZ, posée en aire restreinte.

VSV5 ou 6 ??? Nav, avec changement de direction

Aujourd'hui, 100% VSV.

LFPZ jusqu'à LFON, mais en trouvant le château de Toiry et la ville de Faverolles.

Il faut donc être impeccable sur les caps à prendre, le vent, évidemment les VOR.

Dans notre petit hélico, nous n'avons qu'un seul VOR, et donc basculer d'un VOR à l'autre (S'assurer du fonctionnement, code morse !!!)

La montre, les flanquements, bref, la totale.

Et bien, je m'en suis super bien tiré, tout était presque parfait, je suis passé à 200m de la ville, ce que je trouve pas mal.

Et en plein sur Dreux, dans les temps que je m'étais donné. Donc très bien.

Les points négatifs : ma tenue machine. Lorsque je tripote les boutons, je perds 100ft ou je prends 100ft. donc pas top.

Mon intégration sur LFON (j'ai quitté les lunettes pour l'intégration), n'était pas super top, car j'ai un peu coupé la montée initiale au lieu de bien traverser la piste, descendre et re-croiser l'axe en descente puis rejoindre le début de vent arrière.

Puis on se rentre toujours en VSV et on me fait jouer avec les VOR pour récupérer les "radiales" rapidement, puis aller en rapprochement ou en éloignement sur le radiale. Attention, bien avoir cela en tête pour ne pas se tromper de sens !! attention aux pièges.

BILAN :

A travailler, la tenue machine qui est perfectible, et surtout l'intégration sur les AD en auto-info !!

Finalement, les checks paramètres sont OK, une précision à avoir pour les checks carburant.

On sait à quelle heure on a mis en route.

Combien on avait de carburant.

On vole depuis x minutes, il reste y de carburant, donc on a bien consommé la bonne quantité, pas de fuites etc...

Demain, vol de nuit, une balade pendant deux bonnes heures, voire plus.

CPL8 / réflexes pannes

Matinée potable en terme de météo, alors on en profite.

CPL 8 : reconnaissance DZ (part 1) et réflexes pannes.

Nous ne sommes plus dans la cour des petits, mais dans celle des grands !!!

Il faut être efficace, accepter (dans une certaine mesure) des approches vent arrière, dans des lieux encaissés etc....

Le principe initial est identique.

60 kts / AON / Vz = 0

cercle ou non, par la droite ou par la gauche pour analyser la DZ.

• Sécurité air : avions / oiseaux / nuages / lignes hautes tensions en altitude. Bien faire un tour d'horizon, tourner bien la tête.
• Sécurité sol : lignes électriques / arbres / barrières / nuisances (animaux / maison / personnes physiques)
• Tri des éléments : vent (direction), soleil (génant ou non), DZ (surface)
• Puis les questions : Par où (axe d'approche), où (dans la DZ), Comment (quel plan ?) Comment repartir ? (quel axe, quel plan) ?

Evidement, pendant que l'on va chercher nos DZ, pannes en tout genres, et panne au-dessus d'une autre panne, histoire de bien en profiter.

BILAN :

Le FI est assez content de moi, alors que pour mes reco DZ, je me suis senti nul !!!! nullissime même.

Je cherche mes mots, ce n'est pas carré, efficace, je réfléchis trop.

Bref, un entraînement au sol doit être fait dès demain. Il n'y a pas de secret. Demain matin aux toilettes !! je me ferais une reco DZ.

Bref, être plus efficace, moins réfléchir afin d'être plus concentré sur le reste, la machine etc...

Les réflexes pannes : OK, bons réflexes, bon choix de champs, juste pour le flare un peu trop haut ou un peu bas. bref, pas super top sur le final du flare.

La gestion des tours est encore perfectible.

La prochaine fois : navigation pour aller de points en points (château / antenne / ville / ...) grâce aux VOR, en VSV, mais ce ne sera pas une navigation de VOR à VOR. Les VOR ne seront utilisés que pour les flanquements. Avec un seul VOR à bord, ça va être....comment dire..... intense.

CPL7 / VSV panneau partiel

Magnifique journée aujourd'hui, des beaux cumulus en formation mais rien en terme de pluie.

Avant que tout le monde se retrouve en l'air les dimanches de mai, je prépare la machine et briefing pour les leçons suivantes :

Atterrissages de précisions en autorotation

• PTU à droite et gauche
• PTU par la droite et par la gauche
• PTS
• réduction de vitesse ou accélération

Puis VSV en panneau partiel, en cachant l'un des instruments et analysant la situation.

Rien de nouveau pour les autorotations.
1 - Autorotations de précisions

A 500ft/sol pour la PTU, il faut être super réactif pour le virage. C'est à dire, mise en autorotation puis tout de suite virage à droite ou à gauche.

Pour la PTO, il faut au moins 1000ft/sol. On passe verticale du point de poser.

Dans tous les cas, toujours garder un visuel avec le point de posé.

Il faut finir en ligne droite pour le flare. JAMAIS de flare lorsqu'on est encore en virage !! sinon c'est la bascule assurée.

Lors des mises en virage, anticiper un facteur de charge qui monte et donc les tours qui montent, tirer légèrement le PG et pousser le cyclique légèrement vers l'avant (à cause de l'effet cabreur du PG en haut).

Avant la sortie de virage, baisser le PG vers le bas et tirer légèrement le cyclique vers l'arrière pour contrer l'effet piqueur et ainsi garder une vitesse constante.

ATTENTION au vent qui nous pousse plus ou moins sur la trajectoire, il faut bien calculer et "sentir" sont éloignement et rapprochement sur le point de posé.

Pour les PTS : faire de vrais bons gros virages à droite puis à gauche avant de revenir dans l'axe. Pas juste un petit slalom. Donc attention à la prise de tours importante !!

Réduction de vitesse en ligne droite : bien réduire pour revenir sur le plan puis accélérer car la Vz tombe rapidement à -3000tr/min !! et il faut avoir repris sa vitesse rapidement avant d'arriver trop près du sol, c'est rock n' roll mais c'est cool. On peut le faire lorsqu'on est haut et trop long. Sinon, si l'on est trop bas, il faut garder une vitesse constante, ce sera la technique de la PTS.

Pour se rallonger : finesse Max de 4 (4,7 sur le RH44) avec 75kts / 90%

BILAN DU VOL :

Et bien je suis super content de moi. PTU / PTO c'est à peu près OK.

j'ai foiré la première, mais toutes les suivantes étaient acceptables et j'atterris sur le point avec un joli flare, et encore, on n'avais pas de vent !

Le VSV est OK aussi. je dois mieux regarder mon HA et le point rouge au centre pour éviter de descendre (prendre de la vitesse) et monter (perdre de la vitesse)

Voilà, je suis super content de moi, belle séance, vivement demain pour la suite :

Reco DZ : un sacré morceau !! toute la théorie OK, mais tous les stagiaires veulent aller vite, mais ce n'est pas carré.

CPL6 / VSV3

Météo nullissime, et donc très bien pour le programme de la journée.

Du VSV et du travail pour des atterrissages en PTU / PTO.

Nous avons les minima, alors on y va.

1 - VSV3 :

rattrapage de situations inusuelles -

l'instructeur met la machine en vrac en l'air (en arrière, qui tombe sur la tranche etc... ) et on doit rattraper.

Tout se fait très vite, il faut avoir l'oeil sur le HA / Vi / Vz / PA, bref, un vrai balayage visuel efficace.

1 - mettre du manche dans le bleu pour corriger tout de suite l'inclinaison et être à plat

2 - Puis corriger l'assiette pour ne plus descendre ou monter

3 - si la Vi est faible, risque de Vortex !! donc viser les 60kts avant de mettre de la PA si on en a besoin.

4 - Ajuster la PA en fonction de la Vz (en descente ou en montée)

Ensuite, vol les yeux totalement

fermés pour voir si l'on arrive à tenir la machine aux fesses.

Finalement, autorotation avec la visière, et donc aux instruments (non on ne va pas jusqu'au sol) c'est juste mise en autorotation et maintien des paramètres (65kts, tours gérés)

2 - PTU en puissance.

• Stabilisé en palier à 60kts, 500ft/sol
• Passant travers point de posé, tirer la RC à fond, trim rentré, 60kts, Vz=-500ft/min, AON
• Virage , on a dû perdre environ 250ft, soit la moitié de notre hauteur, réduction lente, douce et progressive à 40kts, toujours Vz=-500ft/min
• Puis terminer en approche de précaution : attention au 30kts / -300ft/min , entrer la RC

3 - PTO en puissance :

• C'est la même chose que la PTU sauf qu'on est à 1000ft/ sol et qu'on doit se poser sur le point situé juste à notre verticale.
• Faire un grand tour par la droite (coté pilote), puis à la moitié du tour on doit se trouver à 500ft/sol, 60kts, Vz=-500ft/min, travers droite du point de posé
• Puis on termine comme la PTU.

BILAN DU VOL :

Lors de la mise en route de la radio, tirer sur le bouton afin d'évaluer le niveau sonore, puis le repousser à fond.

VSV3 : OK dans l'ensemble bonne tenue des paramètres. C'est acceptable.

PTU : Je veux aller trop vite, je ne m'éloigne pas assez de mes points

Pour le passage de 60kts à 40kts, je veux le faire rapidement comme un changement de cas de vol, mais il faut prendre son temps, y aller plus progressivement.

Si on approche vent arrière, il faut aller chercher sa fin de vent arrière très très loin, afin que la finale soit longue et que le plan soit très très plat !!! (attention au vortex en vent arrière à Vi réduite !!!)

Panne avec vol sans gouvernor : pas mal, mais je n'ouvre pas assez franchement les gaz lorsque je perds les tours.

1 - ouvrir les gaz ASSEZ FRANCHEMENT (je suis trop précautionneux)

2 - PG vers le bas avec un peu de cyclique en arrière pour recharger le rotor

Faire le bilan carburant plus souvent surtout qu'on était un peu short aujourd'hui, on s'est posé avec 35 min de réserve.

Décrire plus ce à quoi je pense pour les décollages obliques.

On a 21', on a le droit à 23', je peux tirer 2'' pour un décollage oblique fort, etc....

avec les checks paramètres ainsi que les sécurités air !

Prochaine séance :

• CPL7 : autorotations en tout genres
• VSV panneau partiel. On cache certains instruments. Bah oui, il y en a bien trop des trucs à regarder là dedans !

CPL6 - Pannes RAC et voyants

Aujourd'hui, lundi de Pâques.

Apparemment, il n'y a personne dans les rues et sur les routes

Pour aller voler à Saint Cyr, ça va être plutôt rapide et calme.

J'espère qu'il en sera de même dans les airs.

Programme :

Panne commandes RAC

Panne de RAC

Ces deux pannes ne sont pas dans le programme des examens à présenter

Voyants lumineux (alarmes)

Révision des "faiblesses" précédentes

La météo semble très belle, bien qu'ils annoncent une visi à 5000m.

On verra bien une fois en l'air

1 - Panne commandes RAC :

le RAC fonctionne toujours, le pales tournent, mais les palonniers ne répondent plus.

Avec de la vitesse, l'hélico vole droit, mais il va bien falloir aller au sol.

Approche normale, 60kts / -500ft/min. Il faut donc garder de la vitesse.

En revanche, lors du flare et de la baisse de puissance il va y avoir une nette cadence à gauche, et lorsque l'on va remettre à plat et soutenir au PG, cadence à droite il faut prévoir d'être aligné avec la piste à ce moment là, car on touche le sol à ce moment. Toute la phase précédente se fera donc avec une net cadence gauche très prononcée.

Il faut avoir le vent de la gauche en finale, afin lors du flare d'être face au vent.

Si, lorsque l'on soutien, il y a trop de cadence à droite et qu'on "sort" de l'alignement piste, alors fermer les gaz, ce qui nous donnera une cadence gauche pour revenir dans l'axe.

2 - Panne RAC :

On est dans la mouize là... au mieux le RAC ne tourne plus, au pire.... on perd la queue, et là on est vraiment très mal !!

Le RAC contre le couple que provoque l'entraînement du rotor par la BTP. Plus d'entraînement, plus besoin de RAC. La solution est donc l'autorotation immédiate.

3 - Les voyants :

Rien de particulier, il faut connaître sur le bout des doigts les procédures et les types d'atterrissage (immédiat / dès que possible) sur l'ensemble des alarmes :

• Clutch
• Alt
• Low Fuel
• Feu électrique
• Feu moteur
• Oil
• etc...

Je pense être au point, je m'entraîne au sol, pour les procédures.

BILAN DU VOL :

les points positifs : les révisions des précédents "passables"

Quick Stop

Posé à PA limité : juste à la fin, éviter le rebond, et donc avoir la machine bien à plat. Baisser très légèrement et progressivement le PG avec du cyclique très très légèrement en arrière.

Vol sans gouvernor : OK. Bien annoncer : "problème de gouvernor, je saisi fermement les gaz à la main, je coupe la gestion automatique, je fais demi-tour pour rentrer sur l'AD" et faire les actions pour montrer au FE que l'on exécute toutes les procédures correctement.

Feu moteur : autorotation OK, batterie OFF, et fermer le chauffage. Et bien je me suis gourré pour le chauffage, (entre mes jambes), j'ai mis le blower sur ON au lieu de OFF... (comme quoi il faut bien connaître sa machine)

D'une manière générale, sur un hélico, pour mettre sur ON, il faut pousser les boutons vers l'avant, et pour OFF, les tirer en arrière.

Feu électrique : perfectible. Pourtant je connais la procédure par coeur (quand je suis au sol), j'ai souhaité un champ tout de suite mais sur un plan hyper fort, alors qu'il faut atterrir sur un plan moyen afin de garder une bonne vitesse en car d'autorotation.

Donc pour toutes les pannes Clutch / Low Fuel / Oil / Feu électique : prévoir un plan angle moyen (repère : la moitié de la boussole sur la bulle)

Le FI me fait une panne Low Fuel, je gère pas mal du tout (bon il n'y a pas grand chose à faire non plus), et en plus quand je suis bien à l'aise, une panne moteur en plus... et là, la cata !! j'ai merdouillé..

En règle général, bien annoncé ce qui se passe, les actions que je souhaite faire etc.. afin que le FE sache à quoi je pense durant la gestion de ces pannes / procédures.

Avoir en tête, croisière 20' et 23' pour la montée.

Survol des forêts : être en lisière avec un débouché possible à chaque instant !

Je suis plutôt content de cette séance même si nous n'avons pas pu faire les pannes RAC en totalité car pas beaucoup de vent et pas bien positionné du tout car pas à gauche et pas bien aligné avec la piste alors on a testé 3 ou 4 fois et abandonné l'exercice avant la remise en puissance car trop dangereux.

J'ai testé aussi le nouveau manège de la foire du Trône : décollage en stationnaire, sans les palonniers. on tire doucement sur le PG et on se met à tourner sur place. (c'était pour me montrer que sans le RAC on est vraiment mal. lorsque cela arrive en stationnaire (si l'on se fait couper la queue) et bien couper les gaz et amortir en soutenant au PG un max)

CPL4 / VSV2 : je cours après mes paramètres....

Aujourd'hui :

• Décollages / atterrissages en puissance limitée (PA : puissance d'admission)

• Précisions sur les autorotations pour viser le point de posé avec des techniques de PTU / PTO / PTS etc...

• et en VSV (Vol Sans Visibilité), les taux 1 et 2.

1 - Décollage à PA limité.

Bien avoir le schéma de la PA = f(Vi) avec la courbe et le point bas à 53kts.

• Se mettre à la PA de stationnaire bas (<1m)
• Pousser légèrement le cyclique en avant
• l'hélico s'enfonce et touche le sol (Attention à la très bonne gestion de la cadence aux pieds pour rester dans l'axe et ne pas déraper) --> NDS
• Puis on passe l'accrochage, la puissance descend, et donc on tire le PG pour prendre notre PA disponible et gagner en hauteur et vitesse.
• Encore plus de vitesse, la PA descend encore, on prend tout ce qu'on peut prendre.

2 - Atterrissage en PA limité

Un peu plus complexe car on a un rapprochement sol assez rapide qu'inconsciemment on refuse, alors qu'il faut y aller pour se laisser glisser.

• Approche normale : 60kt/ -500ft/min
• réduction de vitesse dans l'effet de sol
• garder de la vitesse pour garder l'accrochage (environ 30kts)
• Affiner la descente en douceur au PG
• NDS !! pour ne pas dérraper sur l'herbe et basculer
• Toucher le sol la machine bien à plat
• au contact du sol, baisser tout doucement le PG pour ne pas arrêter la machine d'un coup et ainsi la planter dans le sol. Baisser doucement pour que le poids ralentisse la machine. Bien gérer aux pieds ainsi qu'au cyclique pour éviter tout basculement éventuel.

3 - Autorotations de précision

la finesse max sur le RH22 est de 4 environ avec 75kts de vitesse et 90% de régime rotor

en principe les valeurs de l'autorot sont 65kt / 100%

l'idée est d'ajuster sa vitesse, son plan à l'aire d'atterrissage jugée adequat.

Toute la difficulté est là. Panne, trouver le terrain qui convient, vérifier si tout est OK au sol (lignes électriques, arbres, barrières, herbes hautes, etc.... ) le tout à -1500ft/min !!! ça va vite.

Puis gérer les 1/2 tour, virages, approche etc....

Si l'on vire, le régime rotor grimpe rapidement, il faut tirer le PG (pour créer de la traîner) et le ralentir un peu, mais en tirant le PG, action à cabrer de la machine alors il faut mettre du cyclique en avant, mais pas trop sinon on prend de la vitesse, on perd son plan d'approche alors cyclique en arrière, on prend des tours rotor qu'il faut de nouveau ralentir !!! bref, vous pigez le truc, on s'en sort plus

4 - VSV : taux 1 et taux 2

Vol sans visibilité. On a une visière pour ne voir que les instruments dont l'horizon artificiel est le point névralgique. Toujours retourner sur le HA, puis checker un à un les autres instruments. (Vi / Vz / alti / PA / directionnel)

Taux 1 :

360° de virage en 2 min

soit 180° en 1 minute

90° en 30 secondes

30° en 10 secondes

Taux 1 : 15% de la Vp soit, 12° à 80kts et 9° à 60kts

pour un taux 2 :

30% de la Vp : 24° à 80kts et 18° à 60kts

360° en 1 minute

180° en 30 secondes

90° en 15 secondes

30° en 7 secondes

Prendre un "top" chrono lors du déclenchement du virage, puis sortir de virage quand on est bon pour voir si le chrono et la sortie de virage concordent avec notre taux.

J'apprends en plus que sur un indicateur de virage, l'inclinaison des ailes montrent un taux 1 et qu'il est rappeler sur la bille que le taux 1 est un tour en 2 minutes

BILAN DU VOL

VSV : La tenue des paramètres est à travailler.

les virages et les taux sont correctes mais pour garder ma vitesse, je joue du cyclique, ce qui en général me fait monter ou descendre et je me retrouve 100ft plus haut ou 100ft plus bas.

Autorotations :

à peu près correct.

Mais comme je l'expliquais plus haut, je cours après mes paramètres. Je n'anticipe pas assez l'augmentation des tours, alors je tire fort sur le PG, je perds de la vitesse, alors je pousse sur le cyclique, les tours baissent à fond, alors je dois "recharger" le rotor en tirant sur le cyclique, bref, a priori, je ne regarde pas assez dehors pour me rendre compte de ce qu'il se passe et donc je cours après mes paramètres en ayant toujours 1 seconde de retard sur tout. Il faut plus "sentir" les choses et agir en fonction.

Pas facile, mais bon selon les FI c'est normal tout le monde est passé par là...

Approche angle fort encore à travailler pour bien viser avant la sortie de clairière pour le mini palier, échapper la poutre de queue et ensuite passer les 30kts / -300ft/min

C'est mieux que la dernière fois mais encore perfectible.

Bilan carburant et check OK

Déroutement pour rentrer à l'AD OK, je me suis posé à la minute pile que j'avais estimé !! la classe !! (la chance un peu aussi !!)