Vol de nuit 1, 2, 3, VSV 5, Navigation

Hier et aujourd'hui, 3 séances bien remplies et mes premières heures de nuit !!!

Les minima, et la réglementation changent un peu par rapport au VFR de jour.

Visibilité en G : 4 km et en D : 8 km avec un plafond d'au moins 450m, en VFR spécial : 4 km avec un plafond de 300 m

Hauteur de survol : 1000ft de tout obstacle dans un rayon de 1 min de vol

Et donc, les tours de piste s'effectuent (si pas de Classe A dans les environs) à 1000ft des obstacles environnant les plus élevés. Le TdP la nuit peut donc être à une altitude différente que le TdP publié de jour.

De nuit, le dépôt d'un plan de vol est préférable pour les hélicoptères mais il n'est pas obligatoire.

Les atterrissages / décollages se font en oblique, comme en campagne. Il ne se font pas avec une accélération au sol.

Les approches se font sur des terrains équipés, avec éclairage et PAPI. Nous suivons le PAPI mais avec un angle plus fort que les avions. Il faut qu'on ait 3 blanches / 1 rouge tout du long de l'approche pour terminer travers PAPI (Indicateur de plan d'approche).

Donc 2 blanches / 2 rouges : pas bien

et 3 rouges !! corriger immédiatement le plan, on est passé bien en dessous.

En CP3, le vol de nuit en TP est interdit, que l'on soit en monomoteur ou multimoteur.

Les translations sur les taxiways se font à 3m au lieu de 1,5m, car les distances ne sont plus appréciées de la même façon par le pilote.

Les autorotations se font la nuit à 40kts, car on ne voit rien. Le plan est plus fort, certes, mais statistiquement a priori, on a moins de "chance" de se prendre des fils électrique car la vitesse horizontale est plus faible. Mais bon en cas de panne moteur de nuit sans lune... c'est tout de même un gros coup de bol si tu t'en sors entier !

L'utilisation du phare se fait dès la mise en stationnaire et le décollage. Il s'utilise aussi dans le tour de piste. Sinon, en vol, il faut l'éteindre, cela ne sert à rien.

J'ai remarqué que mon super casque ANR avec une toute petite lumière verte qui clignote, et bien clignotait dans toute la cabine !! C'est dingue la moindre petite lumière agresse les yeux.

Finalement, le plus beau... l'allumage des pistes en appuyant 3 ou 5 fois selon l'intensité souhaitée.... on se sent le maître des lieux, la piste s'illumine rien que pour nous.

Bref, nous avons volé dans la région parisienne pour déjà admirer le paysage, la tour Eiffel qui s'illumine, etc, c'est magnifique.

Des exercices de maniabilité, des virages taux 1 et taux 2. (je tourne mieux à gauche qu'à droite, c'est plus constant).

Mon soucis c'est que je veux trop regarder la montre qui se trouve juste derrière le cyclique. Non !! tous les 90°, un check pour voir si l'on est en retard ou pas c'est suffisant. Car si je regarde la montre, je bouge le cyclique, ma vitesse varie un peu, mon inclinaison aussi.

Puis des tours de pistes de nuit sur AD autorisé (il n'y a plus grand chose la nuit d'ouvert, il faut aller loin l'été, car tout est fermé chez nous)

Concernant la nav, je trouve cela plus simple. Moins d'éléments au sol à regarder, moins de sécurité air, moins de tout, des repères de villes / éoliennes que l'on voit à des km, bref, super nav avec déroutement sans soucis.

BILAN :

Super première expérience, on doit faire 5hrs de vol, avec un lâché tours de piste, j'ai hâte de recommencer.

Pour mes virages taux 1, 2 ... il faut faire confiance au HA et à son degré d'inclinaison, et checker de temps en temps le chrono.

Soutenir au PG pour ne pas descendre

Lors des approches en finale sur l'AD, bien avoir les 3 blanches / 1 rouge

Retour vendredi matin.

Une grande nav sans grande difficulté, mais on commence à rentrer dans la nav pointue. Les checks aux points tournant, bilan carburant efficace.

Mon log est bien, mais je ne le lis pas bien, j'ai failli emplafonner au retour la TMA de Pontoise à 2000ft alors que j'avais écris en gros descendre à 1500ft... Le FI m'a en plus fait relire 2 fois ma ligne de log, et je n'ai pas capté. Je connaissais le coin, et je me suis dis, tiens, je ne dois pas être à 1500 dans 30 secondes ???

C'est comme les checks vite fait, mal fait, "check paramètres OK".. sans trop regarder !!

Route / prochain point, butée VOR / Altitude / temps / heure de prochain report.

Avant de virer, sécurité dans l'axe, puis ensuite virer, puis ensuite point de repère au loin et on donne les indications Route / butée / alti.....

Prochaine leçon, reco DZ, posée en aire restreinte.