Vol N° 77, 78 & 79 : Le Test, C'est bon, c'est fait

Retour sur une journée difficile, mais payante, car en définitive, c'est bon, ça y est, je suis pilote privé hélicoptère.

Jeudi matin, je n'ai pas gardé les Metar / TAF sur l'ordinateur, mais tout ceux qui ont mis le nez dehors l'on vu..... C'était catastrophique la météo. Je ne partais pas déjà très confiant, mais bon j'avais rdv à 9h00 alors j'y vais.

Levé 6h30, pour prendre ma météo, imprimer mes Notam, et corriger ma Nav avec mes cap et temps avec vent. Evidemment il y a des merdouilles sur le site Aéroweb, ça rame, ça n'affiche pas les metar, etc... (oui, je commence à stresser), bon j'imprime quelques trucs et j'y vais, je me dis que je finirais cela sur place.

Route sous la pluie dans les embouteillages pour augmenter un peu le stress d'arriver à l'heure ou pas. J'arrive avec 30 min d'avance, ce que j'avais prévu pour finir de travailler ma nav et approter les dernières modifs. Ouf, le bureau est ouvert, on m'attendait, pour me faire déstressé un peu (Merci O.D.). Effectivement, il me confirme Aéroweb ne fonctionne pas très bien, mais il me sort les derniers Metar / TAF. C'est pas glorieux pour la Région Parisienne, en revanche le temps de lève par l'ouest. Ca tombe bien, on part à l'ouest, mais il y aura du vent.

Le FE arrive, il me tutoie tout de suite pour me mettre à l'aise. Puis on discute un peu avant d'attaquer. Lecture des Metar et TAF, puis décriptage, et enfin analyse. Tout est OK.

"Alors on part ou pas ???",

"Bah oui, pas de problème.. il va y avoir du vent (20kts) mais oui, on part".

Quelques questions techniques, analyse des WinTem et Temsi. Puis je décris ma nav : LFPZ / LFOP / LFFD / LFPZ.

Pourquoi je passe par là, pourquoi cette altitude, quel déroutement etc... Je montre mes VAC, Sup AIP, Notam. Bref, tout est complet, sans stress ni piège.

On sort pour aller sortir l'hélico et faire ma pré-vol. Il fait super froid, je suis en tee-shirt et petit blouson léger (Bref, je caille, j'ai froid). Tout est OK, il me pose des questions sur le "Cross Tube", le fil de dépassement de course du clutch. Bref, tout OK. Etant donné le carburant dispo dans l'appareil, je choisi de faire le plein ici au départ, puis le le referait sur LFFD pour revenir.

On part, j'ai les mains qui tremblent un peu et le coeur serré. Cheminement et radio nav jusqu'à LFOP. Pas de soucis, il me laisse tranquille, je parle et lui détaille tout ce que je fais, les checks paramètres, bilan carburant, les VOR et autres points de repères au sol etc... Le vent est assez fort venant du nord on est bien en crabe tout de même. Il me donne quelques indications sur les passages au dessus des zones hostiles (les forêts), les temps d'expositions et ce qu'il faut faire pour les réduire au maximum, les checks avant ces temps d'expositions.

Je contacte la TMA d'Evreux, pour la rentrée dans la classe D, puis celle de Rouen, base main droite à partir de S, finale, tout impeccable. Ma vitesse d'approche était peut être un tout petit peu faible, étant donné le vent important de face, j'aurais dû majorer un peu plus ma vitesse, mais c'était bien.

J'en base pas mal au sol, car entre le vent fort et les hangars et autre turbulences dues aux installations, j'ai les pieds qui bossent.

On fait la pause bilan rapide, checks, bilan carburant, et prise des heures et horamètre.

Tout est OK, on repart direction plein sud. Attention, tant qu'on décolle et qu'on n'est pas établi en pallier, on demande de la puissance alors les deux mains sur les commandes. J'avais l'habitude de mettre assez rapidement le trim en fin de montée initiale, il n'est pas de cet avis, tant qu'on est à plus de 21' alors, la main gauche sur le collectif pour se préparer à une panne possible en demande de ressources.

Je sors sierra, direction plein sud. J'avais décidé de passer à l'est des installations, il me dit qu'on va se dérouter pour faire un tout droit pour une verticale Evreux, on se fait du VSV pendant 10 min. Tout est OK, puis des virages à très forte inclinaison (60°). Intégration sur l'AD non contrôlé de Saint André, nous sommes seul (tant mieux pour moi). Nous faisons des autorotations, droites, en PTU, c'est pas trop mal, vitesse, gestion des tours, ça peut aller.

Approche de précision en visant un plot au sol, c'était pas parfait, car j'ai dépassé le plot, mais pas trop mal.

La chèvre à droite et à gauche, puis 360° à droite et à gauche, avec le vent j'en bave un peu. Puis on va à la pompe pour reprendre du carburant et repartir sur Saint Cyr. On remonte dans l'appareil et il me dit : "Avec toutes les sollicitations des exercices que l'on a fait, tu ne fais pas le tour de l'appareil pour voir si tout est OK avant de repartir?"..... oh oh... oui, effectivement, j'étais déjà en train de penser à ma route / cap / temps / fréquences, que j'ai oublié.... Il m'explique pourquoi le faire, ce qu'il faut vérifier (on ne se refait pas une pré-vol complète). Puis on part.

On se fait une reco DZ : pas trop mal, je donne toutes les informations à haute voix.

Mini déroutement car au lieu de prendre ma route, il me dit : on fait un tout droit. OK, je prends mon cap, repères, zones et classe à survoler, bilan carbu etc.... Le FE à l'habitude de voler dans cette région alors il me donne ses points de repères à lui, qui sont super loin !!! mais c'est efficace de prendre des repères loin, ça évite de refaire un point toutes les 5 min. Quelques réflexes panne en route (il faut rester concentrer jusqu'au bout).

On a le vent plein travers gauche, j'ai du mal, je commence à être fatigué, ça fait bientôt 3 heures de vol, alors la tenue de l'assiette n'est pas trop constante.

On passe Beynes, Chavenay, puis enfin on rentre à la maison. Atterrissage un peu long, mais OK. On rentre au hangar, avec le vent assez fort dans les fesses, je tortille beaucoup, il me dit que c'est parce que je sur-contrôle de trop, il faudra que je travaille cela.

J'arrive au hangar, posé en douceur, je coupe le moteur et là........ je respire et me détend. Enfin sur le planché des vaches. Il n'a pas prit les commandes sauf pour me montrer deux ou trois trucs, bref, ça s'est bien déroulé.

Le FE me demande d'analyser mon vol, mes erreurs, ce que je dois corriger. Je lui redonne tous les conseils qu'il m'a prodigués en vol, je suis critique sur les points dont je sais que je dois travailler, etc...

"C'est bon, félicitations"...... Youpiiiiii (non, en fait je garde mon calme, je ne saute pas partout).

BILAN DES POINTS IMPORTANTS : je fais certains d'entre-elles, mais pour lui ce sont des choses primordiales à garder en tête à tout moment. Ce qui est bien, c'est que cela amène à réfléchir un peu différemment de voler avec un autre instructeur, une autre approche, une autre méthode.

1 - pour moi, la tenue de l'assiette

2 - main sur le PG tant qu'on demande de la ressource au moteur (bref, tant qu'on n'est pas en pallier, alors la main ne quitte JAMAIS le PG)

3 - Les temps d'exposition, le dire à haute voix afin de bien an avoir conscience

4 - En fonction du vent et des villes / forêts survolées, alors modifier sa trajectoire pour se préparer à l'éventualité d'une autorotation face au vent. A l'aller, j'étais en lisière de forêt qui se trouvait à ma droite, or le vent venait de la droit, donc s'il y avait eu autorotation, j'étais pas terrible, il me dit d'anticiper cela et donc de modifier mon vol en me mettant plus à gauche de telle manière à avoir les champs puis la forêt à droite.

5 - Feux de nav à mettre systématiquement. Ca coûte pas grand chose et c'est toujours utile.

6 - Le gouv OFF sur toute la partie au sol afin d'éviter que les tours montent d'un seul coup lorsque le moteur chauffe alors qu'on est en train de régler une radio ou autre...

7 - Bien penser à majorer sa vitesse d'approche lorsque l'on est face au vent.

Voilà, c'est terminé. je vais essayer de mieux dormir, et de profiter.......

Bon vols à tous